O listă lungă

Renovarea unui velier, motocruiser, şalupă sau chiar barcă de pescuit, este o muncă ce se întinde pe o perioadă deloc neglijabilă. În acelaşi timp, aşa cum spunea scriitorul meu favorit, o barcă pare a fi o gaură în apă pe care încerci să o astupi cu bani.

Poate la unii este, într-adevăr aşa, însă eu mă număr printre cei care nu pot umple nici măcar un buzunar, darămite un spaţiu dislocat de coca unui Cutlass 27. Prin urmare, ajutat de Arhimede, voi încerca să nivelez gaura din Oceanul Planetar pe care în curând o va produce Sirius, prin muncă.

Iată o parte din lunga listă:

1. Înlocuire mâini curente;
2. Montat filiera inferioară de bordaj;
3. Vopsit punte şi suprastructură;
4. Vopsit opera moartă;
5. Vopsit şi remontat prizele de aer;
6. Curăţat şi revopsit santina;
7. Reparat, revopsit şi montat încuietoare nouă - tambuchi;
8. Etanşarea capacului motorului din cockpit;
9. Montat şi lăcuit echea nouă;
10. Reparat şi relăcuit copastia;
11. Ranforsat şi relăcuit baza peretelui despărţitor principal;
12. Renovat şi relăcuit mobilier;
13. Reparat, revopsit şi relăcuit cutia motorului;
14. Curăţat şi vopsit chesoane;
15. Sigilat ieşirea hornului şi decuparea compasului;
16. Înlocuit izolaţia fonică la cutia motorului;
17. Reparat izolaţia sintetică din cabina principală;
18. Reparat izolaţia termică din cabina prova;
19. Reparat, curăţat şi relăcuit teakul exterior şi interior;
20. Reparat pompa de apă de la bucătărie;
21. Verificat prizele de apă;
22. Demontat alternatorul şi curăţat motorul;
23. Verificat pompa WC;
24. Curăţat cuşetele, cusut lenjerie şi jaluzele;
25. Noi lumini interioare;
26. Curăţat catargul;
27. Curăţat tancurile de apă şi motorină;
28. Construit masă de cockpit şi interior;
29. Renovat control motor, aparate;
30. Curăţat sistemul de încălzire;
31. Noi prinderi la masa de navigaţie şi chesoane;
32. Evaluare dimensiuni suport bimini, panou solar, plasa prova, grătar cockpit şi banchete;
33. Polişat hublouri şi doghouse;
34. Întocmire documentaţie înmatriculare;

De citit la bord (1)

Despre călătoriile care implică veliere, insule şi orizonturi albastre nesfârşite s-au scris nenumărate volume. Din păcate, majoritatea acestora nu au fost traduse în limba română, ci au apărut în ţări în care a călători pe ape nu mai este de mult un mister ori o acţiune greu accesibilă pentru pasionaţii de voiaje aventuroase şi descoperire.

Îmi permit să vă fac câteva propuneri de lecturi cu tematică nautică, fie în format clasic, fie digital. Întrucât se pare că Gutenberg a pierdut pariul cu lumea digitală (deşi nu dă impresia că s-ar da bătut), vă mai recomand un e-book reader sau măcar o tabletă cu un display de minimum 7 inci, pentru a vă bucura de plăcerea simplă a lecturii în mileniul trei. Iar dacă faceţi acest lucru la bordul unui velier, legănaţi la ancoră de briza serii sau legaţi la un cheu pustiu, ei bine, aveţi invidia mea!

1. Confessions of a long distance sailor 

Autorul, Paul Lutus ne împărtăşeşte aventurile din circumnavigaţia sa solitară, la bordul unui yacht de 31 de picioare, între 1988-1991. Poate fi achiziţionată de pe Amazon, respectiv descărcată sau citită online pe siteul autorului.

Paul Lutus a lucrat pentru NASA (programul Viking) dar este şi autorul programului Apple Writter. Prin urmare, călătoria sa în jurul lumii nu a suferit datorită lipsei banilor, iar Selene, yachtul său, a fost echipat cu ultimele gadgeturi electronice pentru navigaţie ale momentului. 

O lectură interesantă, chiar dacă talentul de scriitor al autorului este, mai degrabă modest.

2. From Esbjerg, Denmark to Tahiti aboard a Junker 22

Una dintre lecturile mele favorite îi aparţine danezului John Holden, publicată doar în registrul virtual de sora acestuia, după moartea surprinzătoare, ca urmare a unui infarct a lui John. 

Prins într-o criză personală şi chinuit de dileme şi frustrări existenţiale, danezul hotărăşte să plece pe ocean cu un velier de doar 22 de picioare, fără experienţă, echipament modern şi mai ales fără bani. Ca urmare a acestei decizii, elegante prin conceptul său - make it or break it -  în opinia sa, Holden ajunge fără probleme semnificative în Tahiti. La sfârşitul călătoriei, se redescoperă curăţat de toate tarele şi frustrările personale, un bărbat de vârstă mijlocie, cu spiritul mai viu ca niciodată. 

Poate fi citită aici. Remarcabil episodul furtunii din Biscaya, în care eroul nostru se hotărăşte să se retragă în cabină şi să se culce, tocmai atunci când furia naturii atinge apogeul. Sunt multe lucruri de învăţat din această poveste, poate cel mai important fiind acela că, atunci când nu ai nimic de pierdut, poţi câştiga totul.

3. Austral Passages - Notes from the Edge

Cartea autorului româno-canadian Christian Tirtirau, poate fi achiziţionată doar în format kindle de pe Amazon. În cele 78 de pagini ale sale călătorim la bordulul yachtului Figment, către Asia de Sud-Est, printre insule şi ţărmuri aidoma oamenilor: frumoase şi periculoase în acelaşi timp. Această carte este o supriză plăcută, un melanj încântător de introspecţie, întâlnire cu sinele şi hotarele acestuia, critică şi autocritică, în acelaşi timp, la care se adaugă o geografie pe care nu am învăţat-o la şcoală.

4. Rio to Polynesia

Arhitectului naval brazilian Roberto Barros îi datorăm acest recit de voyage, în care îşi povesteşte aventurile începuturilor, dar şi călătoria de la Rio de Janeiro până în Tahiti, din anii 70, la bordul unui mic velier. Lectura este încântătoare, eu personal alegând să printez cartea şi anexele sale (despre navigaţia astronomică). 

Este o carte bine scrisă şi structurată, care respiră un aer marin, uşor melancolic, şi regretul să autorul nu şi-a putut împlini visul de a naviga în jurul lumii. Poate fi descărcată gratuit de pe siteul lui Cabinho: yachtdesign.

5. Across Islands and Oceans

Am lăsat pentru sfârşit cea mai bună dintre toate cărţile cu tematică nautică şi printre cele mai bune de călătorii, dintre toate cele citite de subsemnatul. James Baldwin ne oferă povestea primei sale circumnavigaţii şi motivele care au condus la aceasta. Superb scrisă, cartea este nu numai un manual de descoperire al lumii, ci mai ales al sinelui. 

Dintre multele teme de meditaţie oferite de autor, dincolo de clişeul - dacă vrei ceva cu adevărat, întregul Univers conspiră pentru realizarea acestuia - două sunt demne de menţionat. 

Primul se referă la faptul că nesiguranţa, mai ales financiară, este cea care-i oferă unei călătorii savoarea unică a descoperirii. Adevăraţii călători se numără printre cei care nu se pot sau nu vor să fie integraţi în aşa-zisa societate de consum.

Al doilea, probabil unul dintre cele mai importante lucruri demne a fi ţinute minte întreaga viaţă, este că cele mai trainice lanţuri sunt cele cu care omul se leagă singur.

Cartea poate fi descărcată şi gratuit de pe siteul autorului: atomvoyages, care oferă numeroase informaţii şi soluţii la o problemă cunoscută de noi, navigaţia pe bani puţini.

Scurt breviar al yachtingului de croazieră în România

Dintre ţările circumpontice, România se poate lăuda cu cel mai slab pedigree în yachting. Această stare de fapt este rezultatul unei sume de factori adverşi, dintre care, în mod cert instaurarea socialismului are cel mai important rol în sabordarea acestei ocupaţii, cu adevărat nobilă, din toate punctele de vedere. Reinstaurarea statului de drept nu a adus, aşa cum mulţi ne-am aşteptat, prosperitatea şi modus vivendi occidental, ci doar o altă etapă tranzitorie, iar acest lucru este valabil şi pentru yachting. 

Cu toate că nu face obiectul prezentului articol, trebuie menţionat faptul că regatele şi competiţiile nautice, mai ales cele adresate categoriilor de vârstă tine, constituie o bază de selecţie ideală pentru echipajele viitoarelor yachturi de croazieră. Acest lucru s-a văzut în perioada interbelică, interval care a coincis cu construcţia primelor veliere de croazieră în România, dar este un fenomen care poate fi observat şi în prezent, chiar dacă mişcarea velistă este încă destul de firavă în porturile de agrement de la noi. Chiar dacă, uneori, se manifestă sentimente contradictorii între veliştii de croazieră şi amatorii de regate, similare oarecum cu sfada bavarezilor de la munte cu cei de la şes, acestea ţin mai degrabă de atitudini din familia patriotismului local, şi nu pot prejudicia rolul formator pe care îl au concursurile nautice. 

În 1921, la Constanţa au fost puse bazele Yacht Clubului Regal Român, care există şi în prezent. Până în anul 1948, când activitatea acestuia a fost închisă de autorităţile comuniste, sub fanionul YCRR, au avut loc activităţi similare cu cele ale yacht-cluburilor occidentale, inclusiv croaziere. Trebuie menţionat interesul deosebit al Casei Regale a României pentru yachting, aceasta fiind deţinătoarea a mai multe yachturi, începând cu Ştefan cel Mare, o navă cu zbaturi construită la Linz în 1865, Taifun, şi terminând cu superba Luceafarul (Nahlin), un yacht cu o poveste fascinantă şi, în ceea ce priveşte scoaterea sa din ţară în 1999, ca şi fier vechi, mai mult decât stânjenitoare pentru autorităţile române.

Ştefan cel Mare
sursa foto: rcforum.ro

Nahlin/Luceafărul/Libertatea, după renovare
sursa foto: trawlerphotos.co.uk

Trebuie remarcat că, în prima jumătate a secolului al douăzecilea, yachtingul era o preocupare a clasei nobiliare, a caselor potentate financiar, în general. Acest lucru este valabil şi pentru România, astfel că nu ne miră alăturarea termenului yachting numelor membrilor Casei Regale, câtorva industriaşi autohtoni şi în general  unor figuri publice, între care se strecoară însă şi câţiva reprezentanţi ai clasei mijlocie, ofiţeri ai marinei regale, avocaţi sau ingineri de succes.

Geografia unică a bazinului pontic a impus anumite restricţii pentru navigaţie, inclusiv celei de plăcere, astfel că principala destinaţie a yachturilor româneşti a constituit-o Constantinopolul, relativ recent rebotezat Istanbul. Profitând de re-evaluarea relaţiilor româno-turce, dar şi de vastele schimbări care se petrec în Turcia, în anii următori au loc numeroase croaziere către Istanbul. 

Până la cel de-al doilea război mondial, Franţa continuă să rămână principalul partener cultural al României, astfel că nu ne miră faptul că există (ca şi în prezent) yachturi care navighează în vestul Mediteranei sub pavilion străin pentru plăcerea câtorva români bogaţi. Yachtul Haiduc, este unul dintre puţinele exemple amintite.

Unul dintre momentele ratate ale yachtingului românesc este tentativa de ocol al Pământului a ofiţerilor marinei regale Drimba şi Isbăşescu, cu yachtul Dris, din 1939, întreruptă în Malta de izbucnirea celui de-al doilea război mondial. Acest episod este descris în cartea Aventuri cu Vele, de Mircea Carp, probabil cea mai frumoasă carte despre navigaţia cu vele scrisă în limba română.

Al doilea război mondial pune frână oricăror aspiraţii de libertate ale spiritului uman, dar nu putem să nu remarcăm faptul că ambarcaţiunile capabile să ia marea sunt folosite pentru scoaterea din ţară, la începutul acestei perioade întunecate din istoria lumii, a numeroşi evrei. Astfel, multe yachturi româneşti, între care şi pomenitul Dris, fac curse între porturile româneşti şi Istanbul, salvând vieţile a sute de evrei. Este posibil ca unele dintre cele mai bune ambarcaţiuni să fi navigat mai departe de Istanbul.

După încheierea celei de-a doua conflagraţii planetare, România devine o uriaşă închisoare, iar sportul cu vele începe să decadă. În această sumbră perioadă, yachtingul este strict descurajat, fiind privit ca o ocupaţie burgheză sau ca o modalitate elegantă de a evada din socialism. În restul lumii, navigaţia cu vele devine tot mai accesibilă publicului modest, dar în România era nevoie de nenumărate aprobări doar pentru a da o barcă la apă. 

Cu toate acestea, profitând de o relativă relaxare pentrecută în deceniul al şaptelea, dar şi de încăpăţânarea pasionaţilor de vele, în România încep să apară din nou veliere. Singura modalitate de a avea unul, era acela de a-l construi. În timp ce în restul lumii, răşinile poliesterice încep să domine autoritar piaţa, ambarcaţiunile româneşti constinuă să fie construite din lemn. Singura sursa de ambarcaţiuni mici din răşini şi fibră de sticlă este fabrica de la Reghin, însă este vorba de yole pentru concursuri locale, nu veliere de croazieră.

În deceniul al optulea, o personalitate literară binecunoscută în România, se încăpăţânează să învingă sistemul. Este vorba de scriitorul Radu Theodoru, căruia mulţi dintre noi îi datorează pasiunea pentru vele şi mare. Deşi croazierele descrise cu multă măiestrie în cărţile sale sunt relativ modeste (Marea Marmara şi Marea Egee), atmosfera unei scriitori constând dintr-un melanj de istorie, geografie şi introspecţie critică a egoului navigatorului pe o coajă minusculă de stejar de 7 m - Hai-Hui 2 - au lăsat o impresie puternică asupra cititorului şi pasionatului de vele român.

Radu Theodoru ne-a învăţat că nu te poţi dezice de visele anilor de început ai existenţei, fără să-i ucizi pe cei care vor urma. Singurul său regret, ne mărturiseşte scriitorul, este acela că s-a dedicat yachtingului abia de la cincizeci de ani. Croazierele cu Hai-Hui 2, care au aprins sute şi mii de pasiuni şi au aţâţat focurile nenumăratelor vise, sunt împărtăşite cititorilor în aşa numite cărţi ale mării (să nu uităm că avem de-a face cu un scriitor extrem de prolific; autor a zeci de volume): Cu Hai-Hui 2 spre sud (1980), Din nou spre sud (1982), Croazieră contra-cronometru (1985), În luptă cu valurile (1991). În prima carte din serie, este însă descrisă călătoria navei-şcoală Mircea în America: Noi, Mircea şi Atlanticul (1978).

Nu cred că există pasionat de croaziere cu vele care să nu viseze la ocolul Pământului. Lui Radu Theodoru i se datorează introducerea în limbajul curent al navigatorilor a termenului Circumterra. În ultimii ani ai deceniului al optulea, scriitorul a dus o luptă surdă încercând să obţină finanţarea unei călătorii în jurul lumii a unui yacht şi echipaj 100 % românesc. 

În 1987, visul lui Theodoru de a înconjura planeta la bordul unui yacht cu vele pare a prinde contur. La 5 iunie 1987, yachtul Decebal, construit din tablă la Olteniţa în anul precedent, un velier de aproximativ 12 m, părăseşte portul dunărean pentru ceea ce se dorea un ocol al Pământului. Se pare că Decebal avea însă erori de proiectare / construcţie, pentru că proiectul a fost abandonat şi călătoria s-a încheiat după doar câteva sute de mile, în Grecia.

Decebal

Sursa foto

Theodoru nu abandonează însă visul vieţii sale şi începe, tot la Olteniţa, construcţia lui Decebal 2. Este vorba de un yacht de dimensiuni similare, tot din oţel, însă mult mai rezistent. rezultatul a fost însă un velier cu calităţi nautice relativ modeste, foarte greu şi lent sub vânturi slabe.

În 1988, Decebal 2 ia calea sudului şi devine primul velier autohton care iese din Mediterana în Oceanul Atlantic. Deşi extrem de rezistent şi aprovizionat pentru o lungă perioadă de timp, datorită lipsei banilor şi atmosferei de la bord, călătoria este abandonată, iar visul lui Radu Theodoru se stinge. Decebal 2 ajunge până în Insulele Canare, călătoria punctată de frustrări şi dezamăgiri este descrisă în ultima dintre Cărţile Mării: Decebal - Circumterra,  tentativă refuzată (2002). 

 Scheletul unui vis refuzat: Decebal, 20 ani mai târziu, în Delta Dunării

Foto: Valentin Antonov (forumcapcompas.ro)

Un alt personaj care s-a ambiţionat să îşi urmeze visul a fost Alexandru Pătraşcu, muzician al Operei Maghiare din Cluj. Călătoria epică a micului Dolojman (6.5 m) până la Pireu, din 1983, este de asemenea descrisă în cartea Aventuri cu Vele. Ulterior, regretatul Sandu Pătraşcu a construit, tot singur, un velier de 8.8 m - Allegro, care încă navighează în Marea Neagră şi Egee, avându-l ca skipper pe Mihai Pătraşcu.

Allegro

sursa foto: allegro.dordeduca.ro

În iunie 1990, la scurt timp după abandonul lui Decebal 2 şi, oarecum, surprinzător, are loc o nouă tentativă de ocol al Pământului cu o ambarcaţiune românească cu vele: Expediţia Dacia. Din păcate, lecţia scriitorului trece nebăgată în seamă, Dacia fiind un trimaran de 18 m din oţel, cu o greutate imensă: 70 de tone. Călătoria Daciei este o epopee căreia i-a lipsit un Radu Theodoru care s-o aducă în casele iubitorilor de mare şi navigaţie. 

Din păcate, datorită calităţilor nautice minimaliste, dar şi a vicisitudinilor financiare, nici Dacia nu a reuşit să ocolească planeta sub pavilion tricolor, însă a intrat in istoria velelor româneşti ca prima ambarcaţiune care traversează un ocean: Atlanticul. Călătoria trimaranului ia sfârşit în Brazilia, unde, cu ceva ani în urmă, acesta a fost scufundat de autorităţile locale, pentru a servi drept recif artificial. Ca fapt divers, la bord se afla unul dintre membrii echipajului plutei Dacia 2050, care a navigat între Sulina şi Odesa. Este vorba de Emil Braharu, cel de la care a pornit ideea,  iar aventura este pitoresc relatată în cartea lui Ion Preda, din 1986: Expediţia Dacia 2050.

Trimaranul Dacia

Sursa foto: deltasub.blogspot.com 

După trei tentative eşuate, în 1994, a venit rândul unui băcăuan pe nume Marius Albu să încerce să facă ocolul Pământului. Din punct de vedere statistic, părea a avea cele mai mici şanse: nu era nici marinar profesionist precum cei de pe Dris, nu avea nici suportul publicului şi al autorităţilor precum Radu Theodoru, nici echipaj numeros ca al acestuia, nici suportul financiar al unui sponsor de talia Uzinelor Dacia şi nici măcar o ambarcaţiune cu o soliditate extremă. De fapt, Phoenix, velierul de 10 m al acestuia, fusese modificat pentru călătoria circumterestră într-o curte din Bacău, dintr-un corp de ambarcaţiune destul de degradat.

Cu multă ambiţie şi modestie şi într-un anonimat nemeritat, Marius Albu, împreună cu Mihaela Muşat, efectuează la bordul velierului Phoenix, între 1993 şi 1997, primul ocol al Pământului. Ruta aleasă este cea tropicală: Gibraltar - Panama - Suez. 

La doar câteva luni de la întoarcerea în ţară, Phoenix porneşte în cea de-a doua călătorie în jurul lumii, între 1997 şi 2004. În 2009, Marius Albu, împreună cu soţia sa, Cătălina, au pornit iarăşi, de data aceasta pe urmele goeletei faimoase a cinematografiei româneşti: Speranţa, în ceea ce se dorea, uimitor, al treilea ocol al planetei, conform cu aventurile eroilor filmului Toate Pânzele Sus. Călătoria a fost întreruptă în Argentina, de unde Phoenix s-a îndreptat către Australia, prin Canalul Panama. 

 La fel ca şi Radu Theodoru şi Alexandru Pătraşcu, Marius Albu ne-a demonstrat că visul navigaţiei este accesibil tuturor celor care îndrăznesc a fi altfel. Nu putem decât să sperăm că vom apuca să îl vedem pe bătrânul Phoenix şi într-un muzeu dedicat realizărilor sale unice: nu numai că a fost primul yacht românesc care a navigat în jurul lumii, dar este şi unul dintre membrii selecţi ai privilegiaţilor care au făcut acest lucru de mai multe ori!

Phoenix şi Marius Albu, în portul Tomis

foto: Mircea Trif

Dacă Marius Albu este campionul absolut al yachtingului românesc de croazieră, la nivel mondial acest lucru îi este rezervat lui Jimmy Cornell. Autor a câtorva volume nautice, între care cea mai cunoscută carte de profil - World Cruising Routes, puţini yachtmeni occidentali cunosc faptul că numele său real este Cornel Cismaşiu sau că guru-ul yachtingului mondial s-a născut la Braşov. Şansa braşoveanului a fost aceea că a reuşit să evadeze la timp din puşcăria comunistă, în 1968. La bordul yachturilor botezate Aventura I, II şi III, Jimmy Cornell a realizat trei ocoluri ale Pământului, a pus bazele World Cruising Club şi Atlantic Rally for Cruisers (ARC). Aşa cum îi stă în caracter, România a rămas indiferentă, însă acesta nu a uitat niciodată de unde a plecat. 

Jimmy Cornell (Cornel Cismaşiu)

sursa foto: sail-world.com

Este un lucru evident că puţini cruiseri deţin resursele materiale şi morale necesare pentru a naviga în jurul lumii. Marius Albu ne-a demonstrat că nu trebuie să fii milionar pentru a face asta, însă aspirantul la circumterra trebuie să fie pregătit să facă sacrificii în ceea ce priveşte cariera, familia şi locul în societate. 

După sfărâmarea zidurilor roşii ale comunismului, yachtingul de croazieră românesc a reintrat în normalitate, fără a se apropia însă de nivelul celui occidental. Numeroşi pasionaţi au putut fie să-şi cumpere bărci din străinătate, fie, aşa cum am descoperit cu plăcere, să-şi construiască adevărate bijuterii plutitoare, beneficiind de materiale şi know-how nautic adecvat.

Un număr semnificativ de yachturi cu vele au făcut obiectul a numeroase croaziere, în ultimele două decenii, în bazinul oriental al Mediteranei, însă destinaţia favorită a rămas, ca în perioada lui Radu Theodoru, Marea Egee şi insulele greceşti. Câteva yachturi au ajuns fără probleme în Cipru, Malta, Italia şi în Marea Adriatică. De asemenea, au apărut şcoli de vele profesioniste, facilitând accesul la pasiune al celor lipsiţi de experienţă.

De asemenea, este demn de reţinut că există mulţi români care deţin yachturi înregistrate şi bazate în alte state europene, în care această pasiune este taxată cu mai mult bun simţ: în Grecia, Franţa, în Germania şi Italia, în Olanda şi Turcia, sau, cu voia dumneavoastră, cel al subsemnatului, în Suedia.

Dezvoltarea porturilor de agrement Tomis, Eforie, Mangalia şi, mai recent, Vadu, asigură o bună acoperire a jumătăţii sudice a litoralului românesc, la tarife apropiate de cele din ţări precum Italia şi Franţa, însă cadrul legal nu facilitează accesul la yachting al românilor cu venituri medii şi mici, datorită birocraţiei şi taxelor foarte mari. Un alt impediment îl constituie lipsa de obiective tocmai a părţii acoperite de porturi de agrement a litoralului românesc, cea meridională. Un spaţiu geografic fascinant şi unic în Europa - Delta Dunării este de asemenea în afara circuitelor yachtingului de croazieră datorită accesibilităţii dificile pentru yachturile cu vele, şi a lipsei unei marine propriu-zise la Sulina sau Sfântu Gheorghe.

Un alt aspect îl constituie slaba promovare a yachtingului în epoca post-Theodoru. Chiar dacă pasionaţii îşi dau des întâlnire pe forumuri şi prin porturi, şi îşi urmăresc visele, yachtingul românesc este considerat lipsit de sex-appeal de către mass-media, prin urmare nu avem emisiuni de profil, pe piaţă apar doar trei firave periodice, dominate de reclame şi reproduceri. S-au publicat doar câteva cărţi de profil de la Theodoru încoace, unul-două ghiduri manual şi niciun film nu a ieşit pe piaţă. 

Două excepţii: emisiunea lui Dan Chişu: Realitatea pe Mediterana, o serie de emisiuni excelente difuzate de Realitatea TV şi Cu toate pânzele sus, serialul realizat la bordul lui Phoenix şi difuzat de TVR 2. Din păcate, acestea sunt inaccesibile publicului sub suport DVD, aşa cum ar fi normal şi cum, în mod sigur, ar produce fonduri ce ar putea fi destinate tocmai cruisingului.

Ţin să menţionez epopeea navigatorului canadian de origine română Christian Ţîrţîrău, care de câţiva ani mă fascinează cu splendide poveşti şi imagini din Polinezia, Caraibe, Noua Zeelandă, Australia, Singapore, Indonezia, ş.a. De la des-pomenitul Theodoru încoace nu am mai privit marea astfel, nu prin ochii scriitorului, ci mai degrabă prin sufletul său, nu am mai fost răscolit de pasiuni atât de violente în puritatea lor şi nu m-am regăsit pe mine însumi în locuri în care nu am ajuns de fapt niciodată.

În încheiere, îmi cer scuze, lor sau memoriei lor, celor pe care nu i-am amintit în sumarul meu articol, şi îi asigur că acest lucru se datorează ignoranţei subsemnatului, nu relei voinţe a acestuia.

Bibliografie selectivă:

1. Yachturile regale

 https://www.youtube.com/watch?v=soOfIHtAq_g

http://www.viata-libera.ro/reportaj/33863-viata-libera-galati-istoria-vanduta-ca-fier-vechi-nava-libertatea-tezaurul-pierdut-al-galatiului 

2. Yacht Clubul Regal Român

http://www.ycrr.ro/

 3. Mircea Carp

  Aventuri cu vele (1987)

4. Radu Theodoru

- Noi, Mircea şi Atlanticul (1978);

- Cu Hai-Hui 2 spre Sud (1980);

- Din Nou Spre Sud (1982);

- Croazieră Contra-Cronometru (1985);

- În luptă cu valurile (1991);

- Croaziera cu Vele (împreună cu ing. Theodor Asimit, proiectantul lui Decebal 2, o carte despre construcţie şi navigaţia cu vele);

- Decebal - Circumterra, o tentativă refuzată (2002);

http://artemiuvanca.blogspot.ro/2012/10/in-vizita-la-radu-theodoru.html

http://users.atw.hu/cseke/kaland/kaland102-jacht.htm (în limba maghiară)

5. Allegro

- Alexandru Pătraşcu - navigând spre Athos (1996);

 http://allegro.dordeduca.ro/despre-allegro/

6. Phoenix şi Marius Albu

http://mirceatrif.blogspot.ro/2009/06/treia-oara-in-jurul-lumii.html

http://explorer.org.ro/index.php?option=com_content&task=view&id=48&Itemid=35

7. Expediţia Dacia

http://deltasub.blogspot.ro/2010/10/dupa-douazeci-de-ani.html

8. Jimmy Cornell

http://www.cornellsailing.com/about-us/authors-biographies/jimmy-cornell/

http://videonews.antena3.ro/video/romania/in-premiera-o-legenda-vie-omul-care-a-vazut-lumea-de-3-ori-si-a-dus-de-fiecare-data-romania-cu-el-1.html

9. Christian Ţîrţîrău

http://nerissak.blogspot.ro/

Christian Ţîrţîrău - Meridianele Tăcerii (2008)

http://www.youtube.com/watch?v=SFrhpMhT3jQ

http://www.youtube.com/watch?v=PvuXO_ITlnA

10. Altele

Ion Preda - Expediţia Dacia 2050 (1986);

- forumurile: barcaholic.ro, capcompas.ro  şi eurosail.ro

- revistele Yacht Magazin, Yachting Pleasure şi yacht Expert

Veşti proaste

Aş fi vrut să fie această veste bună: Wizz Air va opera o cursă Bucureşti - Malmo, deci nu va mai trebui să merg la Budapesta pentru a ajunge rapid şi economic la Malmo, de unde mai sunt vreo 50 de minute cu trenul până la Angelholm.

Pe 28 octombrie 2013, o furtună violentă a lovit Danemarca şi sud-vestul Suediei, în special Skane. Vântul a atins viteza unui ciclon tropical, valurile au trecut peste diguri, iar multe porturi din regiune au fost inundate în urma fenomenului de storm surge.

Am urmărit cu îngrijorare veştile pe care le-am primit din portul vecin, Grotvik, unde câteva yachturi au fost smulse de pe cavaleţi şi câteva ambarcaţiuni legate la ponton s-au scufundat, inclusiv o nava mai mare a Pazei de Coastă Suedeze.

Din fericire, Sirius este o bătrânică grasă, iar cavaletul a fost solid construit. În plus, a fost permanent acoperit cu o prelată cauciucată. Din păcate însă, aceasta nu a rezistat rafalelor puternice de vânt şi, în timpul furtunii de la sfârşitul lui octombrie, a cărei operă distructivă a fost desăvârşită de una nouă, la începutul lui decembrie, s-a făcut zdrenţe.

În mod normal, câteva luni sub cerul liber nu ar trebui să afecteze o barcă. La urma urmelor, tocmai pentru a înfrunta valurile şi vântul acestea sunt construite. Prin definiţie, ele sunt concepute pentru a ţine apa în afară. Cutlass-ul 27 are însă un punct slab. 

Accesul la motor se poate face din interiorul cabinei, sub scara de acces, dar şi din cockpit. Podeaua cockpitului poate fi ridicată, demontând aproape două duzini de şuruburi, facilitând reparaţiile la motor sau chiar înlocuirea sa uşoară. Din păcate, în ultimii ani, etanşarea acestui capac s-a uscat şi în lipsa unui nou strat de sikaflex sau altă pastă de etanşare marină, a permis infiltrarea apei de ploaie care a căzut în cockpitul rămas descoperit în urma sfâşierii prelatei protectoare. 

Prin urmare, în urma ploilor care au căzut pe timpul iernii, apa s-a acumulat în santină, revărsându-se peste paiol, în cabină, inundând, în cele din urmă, motorul. Evident, aceasta nu a putut intra în motor, însă alternatorul a fost udat, iar aceasta este o veste cu adevărat proastă. Rămâne de văzut dacă au fost afectaţi şi pereţii despărţitori sau alte componente din lemn. Probabil că nu, întrucât paiolul este din teak, iar placajele din esenţe tropicale.

Veşti proaste din Mediterana

Updated 2.02.14

Spaţiul mediteranean a exercitat, dintotdeauna, o atracţie deosebită asupra amatorilor de croaziere. Imaginea-clişeu a Mediteranei este cea a insulei muntoase cu case albe pierdute în imensitatea albastră a binomului mare-cer. În acest univers de azur, bazinul oriental al Mării Mediterane, cu puzderia sa de insule, vânturile regulate, formalităţile simple, autorităţile binevoitoare şi preţurile mici au constituit suma de calităţi dezirabile care au atras zeci de mii de cruiseri de-a lungul ultimelor decade. Din păcate, lucrurile sunt pe cale de a se schimba.

Simi - Kefalonia

Grecia. Feriţi-vă de grecii care aduc daruri, spunea Herodot, el însuşi elen. Darul grecilor pentru cruiseri au fost toate acele calităţi pe care un yachtman de croazieră şi le-ar putea dori: insule situate la câteva ore distanţă una de cealaltă, adăposturi apropiate, porturi ieftine sau chiar gratuite pentru cei constrânşi de buget, preţuri mici, infrastructură adecvată, un spaţiu impecabil cartografiat, o reţea de transport buna şi, mai ales, taxe mici.

O barcă mică înregistrată într-o ţară europeană, cu echipaj european (UE) nu era afectată nici de birocraţie, nici de taxe. Formalităţile erau simple, doar dacă depăşea 10 m lungime era necesar achiziţionarea şi completarea regulată a Documentului de Trafic (DAKPA), în esenţă un Transit Log (acesta fiind necesar bărcilor non-UE). DAKPA este în continuare necesar, el costă 30+15 EU, fiind valabil un an.

În plus, autorităţile au început să fie din ce în ce mai mult interesate de Certificatul Internaţional de Competenţă al skipperului. În practică însă, chiar dacă posesia sa este obligatorie în mare parte din ţările europene, în Grecia este posibil (dar nu sigur) să nu te întrebe nimeni de el dacă nu vrei să închiriezi un yacht în regim de charter. Ca în întreg spaţiul balcanic, dar mai ales în Grecia, fiecare are dreptul la o opinie în privinţa legii pe care trebuie să o aplice.

Dacă barca stă în apele greceşti mai mult de 90 de zile, este necesară plata unei Taxe de Croazieră, aceasta fiind în cuantum de 15 EU pentru fiecare metru lungime al bărcii.

Începând cu 1 ianuarie 2014, guvernul grec a introdus o serie de taxe suplimentare pentru cruiseri care le depăşesc pe cele din Bahamas. Aşa cum, în România, suprataxarea săracilor şi impozitarea stâlpilor a fost considerată salvatoare pentru situaţia economică a ţării, în Grecia s-a trecut la aplicarea de reforme asemănătoare.

Astfel, toţi cei care sunt amatori de croaziere în Grecia, vor fi obligaţi să plătească o taxă anuală (Taxă de Circulaţie), dacă barca depăşeşte 7 m lungime, după cum urmează:

• 7 - 8 m: 200 EU;
• 8 - 10 m: 300 EU;
• 10 - 12 m: 400 EU;
• peste 12 m: 100 EU pentru fiecare m suplimentar.

Noua taxa a inflamat deja spiritele în lumea yachtingului de croazieră, toată lumea aşteptând debutul sezonului cu interes. Este probabil ca, în cazul aplicării sale, multe bărci să migreze către Turcia, care a absorbit deja o parte dintre cruiserii din estul Mediteranei, prin dotări din ce în ce mai bune, dar mai ales prin lipsa de ambiguitate în legislaţia care îi afectează pe aceştia.

Kassiopi - Corfu

Corfu

M-am referit doar la Grecia până acum, întrucât este destinaţia firescă a yachtmanului român, însă e demn de făcut un foarte sumar portret al cruisingului în Mediterana.

Bazinul occidental al Mediteranei continuă să piardă clienţi în favoarea celui estic, în special Turcia şi Croaţia fiind vizate.

•  Din păcate, preţurile în Croaţia (sectorul nautic) frizează absurdul, cel puţin pe durata sezonului de cruising. Coasta de Azur franceză a fost detronată de Coasta Dalmată din punct de vedere al costurilor de croazieră. Documentaţia completă, conform normelor UE, este de asemenea strict urmărită (ICC, LRC, etc). 

• Italia continuă să rămână o destinaţie complexă, cu tarife mari pentru marine şi servicii. Evident, şi sectorul nautic este abordat în stil... italian, de unde impresiile amestecate.   

•  Malta este mult prea aglomerată şi încinsă pe durata sezonului (dar nu numai), şi de asemenea scumpă şi limitată din punct de vedere al spaţiului posibil a fi acoperit de o croazieră, alta în afara uneia de escală în drum spre sau dinspre Grecia ori Italia. 

• Spania şi Franţa, spaţii tradiţionale de yachting suferă fluctuaţii imense de preţuri şi accesibilitate între sezoane. Din acest punct de vedere, pot exista diferenţe semnificative între opiniile skipperului de charter şi ale skipperului unei bărci autonome, care vizează regiunea în afara verii, când preţurile marinelor se pot tripla, iar locurile în acestea sunt cvasi-imposibil de găsit după ora prânzului.

• Nordul Africii, în special Algeria şi Libia, care sunt intangibile în momentul de faţă pentru yachtmeni, nu reprezintă o atracţie nautică, poate cu excepţia Tunisiei şi a Marocului, unde există o bună infrastructură pentru yachting. Egiptul excelează prin birocraţie şi corupţie.

• În Orientul Mijlociu, Siria este o destinaţie interzisă din pricina războiului civil (şi oricum îi lipsea infrastructura pentru yachting). Israelul este puternic militarizat, cu toate neajunsurile pentru circulaţia ambarcaţiunilor care decurg de aici, şi nu oferă obiective majore pentru yachting. 

• Ciprul, în ciuda poziţiei relativ izolate, este un spaţiu magnific pentru yachting, însă trebuie reţinute limitările politice ale croazierelor în această ţară. Nordul Ciprului formează Republica Turcă a Ciprului de Nord, stat nerecunoscut internaţional, pe care autorităţile din Sud îl privesc ca pe un teritoriu ocupat de Turcia. Este posibilă vizitarea acestei entităţi statale, însă vor exista repercursiuni în cazul în care croaziera vizează, după aceea, Republica Cipru.

• Turcia atrage an de an din ce în ce mai multe yachturi străine, fapt care demonstrează o abordare sănătoasă a turismului de către statul turc. Fiind situat în afara UE, din raţiuni de geografie, este imposibil de evitat pentru yachturile venite dinspre România. 

• Albania este ultima nou venită în clubul destinaţiilor pentru cruising din Mediterana, şi probabil va deveni în următorii ani o alternativă la costisitoarea treime Muntenegru-Croaţia-Slovenia.

Concluzia este că tendinţa creşterii costurilor pentru cruising în Mediterana îşi continuă cursul ascendent, după modelul global. Din păcate, campioana este Grecia, ţara cu cel mai ridicat potenţial din întreg bazinul mediteranean. Dacă însumăm taxele pe care un yacht modest de doar 8 m ar trebui să le plătească pentru o vară petrecută în apele elene am ajunge la suma de 420 EU, la care se adaugă taxe locale de cheiaj, ş.a., deloc nesemnificativ, mai ales pentru un pasionat cu resurse limitate. Pentru a continua comparaţia (doar cu titlu demonstrativ) cu Bahamas, aceaşi barcă ar trebui să plătească 150 + 20 USD pentru un an de croaziere în apele lagunelor caraibiene. Din păcate, suma acestor măsuri nu va face altceva decât să-i ţină departe pe cei cu venituri reduse. Iar aceasta este o lecţie pe care britanicii şi scandinavii le-au oferit-o celor din sud, şi anume că tocmai aceştia sunt grupul ţintă, pe baza căruia s-a clădit industria nautică la nivel mondial. Dacă suedezii nu ar fi venit cu barca populară, iar britanicii şi americanii cu transferul tehnologiei Glass Reinforced Polyester la construcţia de bărci, miliarde de dolari şi zeci sau sute de mii de locuri de muncă ar fi fost alocate altor industrii, probabil mai puţin verzi.

<Update 2.02.14> Aşa cum era de aşteptat, se pare că metodologia aplicării şi încasării noii taxe nu este încă finalizată, prin urmare, aceasta va fi aplicată abia din martie (probabil). În plus, au fost identificate două excluderi de la taxă:

1. Bărci în tranzit;

2. Bărci neutilizate (pe uscat);

Nu este clar însă dacă bărcile din marine şi cele care tranzitează Canalul Corint se încadrează la excluderea de la plata taxei. Ne aşteptăm, în continuare, la un lobby puternic din partea britanicilor împotriva acestei taxe.

Certificat GMDSS-LRC

Utilizarea statiilor radio la bordul ambarcaţiunilor de agrement (non - SOLAS) presupune deţinerea unui Long Range Certificate (LRC). Frecvenţele radio utilizate în navigaţie sunt diferite de cele CB (Citizen Band), iar pe lângă cunoaşterea modului de funcţionare al aparaturii, este obligatorie deţinerea unor cunoştinţe legate de aspectul tehnic al radiocomunicaţiilor în mediu marin, dar mai ales a vocabularului şi sintaxei specifice acestora.

Pentru a obţine un certificat GMDSS - LRC (Certificat general de operator pentru bărci de agrement care utilizează tehnici şi reguli din sisttemul GMDSS - Global Maritime Distress and Safety Systems - a căror dotare nu intră sub incidenţa SOLAS - The International Convention for Safety of Life at Sea - ) este necesară participarea la un curs specializat oferit de cele câteva şcoli nautice din România. Acesta trebuie să fie autorizat de ANCOM. Numele şi datele de contact ale acestora pot fi găsite pe siteul ANCOM (Agenţia Naţională pentru Administrare şi Reglementare în Comunicaţii). Eu l-am obţinut pe al meu prin mijlocirea şcolii de navigaţie a Yacht Clubului Regal Român (YCRR).

Ca o paranteză, e demn de ştiut că utilizarea staţiilor radio SSB necesită deţinerea unui certificat de radioamator. Popularizarea telefoniei satelitare, mai ales scăderea masivă a preţurilor aparaturii Iridium şi Inmarsat au înlocuit însă aproape complet staţiile radio maritime SSB.

Porumbei, hochei şi rock'n'roll

Într-un moment de aparentă pierdere a lucidităţii, m-am gândit să aduc barca în România. Este adevărat, am circumstanţe atenuante: acest lucru se petrecea cu puţin timp înainte de introducerea faimoasei accize. Mă consider un tip norocos (sau pur şi simplu gândesc pozitiv), aşa că acum mă bucur că am evitat, la mustaţă, să devin donator la bugetul unui stat pe care îl doare în cot de mine, cât şi la buzunarele a diverşi afacerişti mioritici. Exemplific: tarif travel-lift în marină: 50 EU (considerat scump în Suedia, în mod normal scoaterea şi datul bărcii la apă costă circa 10-20 EU), tarif macara în oraşul meu, pentru acelaşi scop: 100 EU. Am fost avertizat de Jan, fostul proprietar, că produsele destinate sectorului nautic sunt costisitoare în Scandinavia. Am făcut o vizită la departamentul de yachting al Biltema din Helsingborg şi m-a pufnit râsul. majoritatea produselor erau mai ieftine decât la magazinele de profil din România, atâtea câte există. De la baloane de acostare, răşină, teak, accesorii diverse, la tendere gonflabile noi. Vreau să se noteze: dacă, în viitor, se va descoperi călătoria în timp, cineva să-i ardă cronicarului una peste bot şi să-l corecteze - nu de la Râm ne tragem cu toţii, ci de la 'Stanbul, că prea avem bişniţa în sânge.

Trebuie să recunosc că actuala marină care adăposteşte barca este niţel peste mână. Asta din raţiuni care ţin de faptul că sudul Scandinaviei nu este accesibil decât fie cu ferryboatul, fie peste cele două poduri imense. Amândouă sunt extrem de scumpe, cu îndeosebi ferry. Cea mai economică variantă de traversare este prin Jutlanda, via Podul Marelui Belt, apoi Podul Oresund. Varianta mai rapidă presupune ferry între Germania şi Danemarca (din 2018 va exista un tunel submarin), apoi podul Oresund. Altă alternativă este ferry direct Germania - Suedia sau Polonia - Suedia. Desigur, un admirator al lui Keraban Încăpăţânatul, poate evita această tevatură, ocolind 5 000 km prin ţările baltice, Rusia şi Finlanda. Mă îndoiesc însă de economia acestei întreprinderi, cât mai ales de integritatea facultăţilor intelectuale ale celui care i-ar da curs.

Prin urmare, după două nopţi pe un autocar plin cu ţigani care se îndreptau către activităţi specifice (lor) din Danemarca şi Suedia, m-am reîntors în Ängelholm. Pe o ploaie sănătoasă, am reuşit să ajung în marină, cărându-mi singur toate cele 50 kg de bagaje toţi cei aproximativ 4 km. Alternativa era avionul din Budapesta până la Goteborg sau Malmo şi de acolo trenul, dar alegerea autocarului fusese impusă de bagaje.

Aşa cum am mai spus, lucrurile au felul lor de a decurge, în direcţii de care nu suntem, pe moment, conştienţi. Prin urmare, sosind la sfârşitul lui iulie, am descoperit că bărcile din sudul parcării superioare a marinei erau blocate mai mult de o lună de construcţia Ängelholm Outdoor Arena, un complex sportiv temporar constând dintr-o suprafaţă pentru hochei, tribune, scenă şi toate cele necesare unui festival de vară tipic scandinav.

În aceste condiţii - de fapt în orice condiţii, dar neaparat legate de bărci şi navigaţie - este bine să ai un plan de rezervă, sau să fii capabil să produci unul rapid. Întrucât, din fericire, nici nu intenţionasem să dau barca la apă în aceeaşi vară, profitând de faptul că îmi adusesem suficiente scule şi materiale, am trecut imediat la treabă.

Adică la identificarea şi ordonarea miriadei de părţi, componente şi accesorii ale unui velier şi la curăţarea mizeriei depuse în cei zece ani de neutilizare a sa.

Primul pas a fost acela de a face cabina habitabilă, întrucât urma să petrec două săptămâni (în sfârşit) la bord, chiar dacă doar pe uscat. Întâi, a trebuit să curăţ găinaţul rămas după cel puţin o familie de porumbei care au iernat la adăpostul dog-houselui şi a prelatei cu care barca a fost acoperită. Am fost tentat să acuz o duzină de pescăruşi hrăpăreţi de suava faptă, însă Jan m-a asigurat că e vorba de porumbei. Cum nu mi-a trecut nicio clipă prin cap să aduc o racletă, am curăţat din cockpit şi de sub dog-house câteva kilograme bune de guane ajutându-mă doar de cea mai mare şurubelniţă, peria cea mai tare şi o duzină de găleţi de apă. După două nopţi petrecute pe autocar, era necesară o sumară înviorare, de altfel, nu este deloc neplăcut sî lucrezi la propria ta barcă.

Într-un final, ultimele resturi de guano au fost înlăturate, inclusiv de sub cutia capacului culisant al cabinei. Porumbeii au mai făcut doar o firavă încercare de a se întoarce la bord, în schimb, vreun zeu nordic a trimis o invazie de iepuri de câmp mici şi cu urechi scurte, responsabili cu ronţăitul oricărei materii organice uitată la nivelul solului. Din fericire, spre deosebire de porumbei, nu puteau urca la bord. Jan mi-a şoptit şugubăţ că nu este ilegal să-i transferi într-o oală, sub formă de friptură. Cum nu sunt carnivor, iepurii din marină au continuat să ţopăie nestingheriţi printre bărci.

Am reuşit să curăţ şi cabina principală, în aceeaşi zi. Cabina prova a rămas însă la fel de prăfuită, întrucât acolo aveam depozitate velele, ghiul, parâmele vechi, baloanele de acostare şi cârma de vânt, plus o mie şi una de alte lucru necesare la bordul unei bărci.

Cabina principală, tribord

Evident, am experimentat senzaţia ieşirii la lumină, în sfârşit, a mahonului şi teakului, de sub mizeria acumulată o perioadă atât de lungă de timp. Evident, nu se poate opri totul aici. Majoritatea suprafeţelor de lemn trebuie şlefuite şi relăcuite, întrucât ultima dată acest lucru s-a petrecut înainte de călătoria în jurul lumii. Teakul trebuie şi el curăţat, apoi restaurat cu o soluţie specială,  iar suprafeţele de fibră, revopsite.

Organizarea interioară a cabinei principale este oarecum atipică. În mod normal, o barcă de dimensiunile şi vechimea lui Sirius are două cuşete, în ambele borduri câte una, o maşină de gătit într-un bord şi o chiuvetă care se poate acoperi pentru a deveni masă de navigaţie, în celălalt.

Sirius are doar o cuşetă în tribord, acolo unde se află şi maşina de gătit, chiuveta în babord, acolo unde spaţiul celelaltei cuşete a fost luat de un post de navigaţie cu o masă mare pentru hărţi şi spaţii de depozitare pentru materiale specializate. Consider că această configuraţie este potrivită pentru navigaţia solitară sau în doi, situaţie în care unul dintre cei doi se odihneşte, în timp ce celălalt este la post în cockpit. Dat fiind spaţiul redus, mi se pare că navigaţia într-un echipaj mai numeros de doi la bordul unei asemenea bărci, pentru distanţe şi perioade lungi, nu poate decât să ducă la o degradare nedorită (şi de multe ori ireversibilă) a amiciţiei dintre coechipieri.

Maşina de gătit a contribuit la ridicarea spectaculoasă a moralului la bord, odată ce a fost, desigur, convinsă să pornească. Este o marcă suedeză renumită - Primus, care funcţionează cu un amestec de alcool numit în Scandinavia Kemetyl. Este ceea ce englezii numesc parafin stove. În caz de necesitate, funcţionează şi cu alte amestecuri. Consumul de combustibil este extrem de redus, temperatura comparabilă cu a gazului, nu emană mirosuri nedorite şi funingine şi nici nu poate transforma din neatenţie barca într-o bombă plutitoare. Singurul neajuns al său este că, pentru a porni, este necesară o etapă de 2-3 minute de amorsare şi preîncălzire cu alcool roşu. După ce am înlocuit combustibilul vechi şi am curăţat-o, am putut să o folosesc zilnic pentru a-mi găti. Surprinzător, încă se găsesc piese de schimb pentru ea, deşi a fost fabricată în 1968!

Festivalul de pe învecinata Ängelholm Outdoor Arena a debutat cu un concert al unei trupe suedeze şi a continuat, la câteva zile, cu turneul de hochei pentru copii. Nimănui nu i-a părut a-i păsa de faptul că, la câţiva metri distanţă, cineva lucra la barcă. Singurele neajunsuri au fost faptul că trebuia să aduc apa cu găleţile de la o sută de metri, prin spatele scenelor, şi nu aveam curent la bord. Recunosc că mi-a fost jenă să le cer organizatorilor arenei să mă lase să mă conectez şi eu la sursa de curent cea mai apropiată a marinei, pe care o monopolizaseră. În rest, am putut în continuare să beneficiez de accesul nelimitat la duşurile, toaleta şi prizele din casa clubului. În privinţa iluminatului, am folosit cu succes lampa cu leduri pe care o adusesem de acasă, care avea o autonomie de vreo zece ore.

În timp ce distracţia se înteţea la doi paşi de Sirius, mi-am putut continua netulburat etapele de muncă de pe punte, întrerupte doar de desele reprize de ploaie, de somn şi de gătit. Vremea a fost surprinzător de caldă, fiind întâia oară, după mulţi ani, când am reuşit să fac o uşoară insolaţie şi arsuri de soare, lucrând pe punte.

Spre marea mea uşurare, am constatat cu o oarecare surprindere, aş putea recunoaşte, că lemnul din exteriorul bărcii a scăpat nedeteriorat de trecerea timpului. Am fost, mai degrabă, tentat să mă gândesc că voi fi nevoit să schimb atât mâinile-curente, cât şi copastiile, cutiile dorade, cutia capacului culisant şi capacele chesoanelor din cockpit, întrucât vor fi afectate iremediabil de umezeală. Din fericire, tot ce era din placaj de mahon şi teak a rezistat. Doar mâinile curente şi un sector de circa treizeci de centimetri ai copastiei, ambele din stejar, au fost complet putrezite şi le-am aruncat. Am luat măsurile pentru a face acasă altele dintr-un dulap de meranti cumpărat în urmă cu câţiva ani.

Am fost încântat să descopăr sub stratul de mucegai, licheni şi, de-a dreptul, muşchi, teakul curat, neafectat de putregai. Pe alocuri, dopurile şuruburilor erau ieşite, aşa că am cumpărat de la Biltema altele.

Înainte

După

Curăţarea întregii punţi a fost o treabă suprinzător de laborioasă. Abia atunci am înţeles de ce curăţarea punţilor marilor veliere ale trecutului era considerată o pedeapsă. Într-un final, teakul a ieşit la iveală, laolaltă cu vopseaua albă şi suprafaţa antialunecare, aceasta din urmă într-o stare foarte bună. Evident, este necesară o revopsire cu vopsea bi-componentă.

50 % din treabă terminată

În ciuda vârstei, trebuie să recunosc că am văzut bărci pe apă care arătau cu mult mai rău decât Sirius după zece ani de nefolosire. Am salivat doar gândindu-mă cum va arăta atunci când întregul proces de renovare se va fi terminat!

Am demontat coşul centralei termice, întrucât nu intenţionez să o folosesc în viitorul apropiat. Acelaşi lucru l-am făcut şi cu trombele de vânt, pe care le-am luat acasă pentru a le curăţa şi revopsi, întrucât vopseaua lor se scorojise în timp.

 

 

Surprinde pe cineva dacă recunosc că acestea au fost cele mai bine petrecute două săptămâni din ultimii ani?

Condiţia proprietarului de barcă în România

Un gentlemen înţelept spunea odată că yachtingul este o modalitate imbatabilă de a cheltui sume exorbitante pentru a te simţi foarte mizerabil în acelaşi timp. Un altul, la fel de înţelept, cunoscător al căilor lui Arhimede, spunea că un yacht este o gaură în apă, în care arunci bani pentru a o nivela.

Aşa cum spuneam într-un articol precedent, este o idee foarte proastă să deţii, în România, un yacht - iar când spun yacht, mă refer la o barcă similară lui Sirius, o velier netractabil, nu o şalupă pe care o dai la apă doar cu ocazia partidelor de pescuit, deşi nici în această situaţie lucrurile nu sunt atât de simple precum ne-am putea închipui. Este însă inutil să fac o listă a tarelor societăţii dintre frontierele de stat ale acestei ţări, întrucât rezultatul ar fi, invariabil, acela că este, de asemenea, o idee foarte proastă să trăieşti în România. Cum nu mă număr însă printre cei care îşi înjură ţara, apoi se întorc la seminţe şi manele, nu o s-o fac. Societatea mioritică este rezultatul sumei tuturor celor care o compun, iar asta este totul.

În primul rând, aproape orice barcă trebuie înmatriculată în România. Spre deosebire de ţări precum Regatul Unit, Suedia, Olanda, ş.a. în care există milioane de proprietari (şi ipotetici plătitori ai taxelor inerente). Rezultatul este că statul câştigă puţin din taxele impuse barcagiilor şi aspiranţilor la statutul de yachtman, iar unii dintre aceştia renunţă la ideea păguboasă de a înfrunta birocraţia şi corupţia pe care aceasta o generează, şi care îi vor uşura zdravăn buzunarele. Vom vedea, în cele ce urmează, că nu e vorba nicidecum de taxe modice.

Există câteva excepţii la înmatricularea bărcilor:

1. Ambarcaţiunile cu propulsie umană, adică îndeobşte bărcile cu vâsle.

2. Ambarcaţiunile mai mici de 7 m.

3. Ambarcaţiunile cu motor mai slab de 15 kw (20.1 CP).

Totul pare foarte clar, dar, desigur că nu este aşa! Indiferent de dimensiuni, este obligatorie  înmatricularea bărcilor, care preestează activităţi profesionale (pescuit, transport de persoane). Scutirea de obligaţia înmatriculării se aplică bărcilor de la punctele 1 - 3 care sunt utilizate în zone de agrement. Acest lucru este generator de varii interpretări. Este obligatorie înmatricularea tuturor bărcilor care circulă în regim de trecere a frontierei. În plus, înmatricularea nu scuteşte proprietarul de înregistrarea ambarcaţiunii la circa financiară de care aparţine, pentru plata impozitului, în termen de 30 de zile de la intrarea în posesie.

Pentru înmatricularea unei bărci în România este nevoie de acte care să ateste provenienţa şi o aşa numită certificare europeană (în fapt, de dovada provenienţei din spaţiul comunitar).

La cumpărarea unei bărci noi, lucrurile sunt mult mai simple, întrucât firma producătoare sau intermediarul - persoană juridică s-a asigurat că poate livra şi hârtiile cerute de legea autohtonă. Pentru cineva care cumpără o barcă folosită de la o persoană fizică din alt stat, totul devine niţel mai complicat.

1. Este necesar actul de provenienţă al bărcii. Birocraţia este avidă de ştampile, aşa că un act notarial este mult mai bine văzut decât un contract de mână. În Suedia, înmatricularea bărcilor sub 12 m nu este obligatorie, trecerea de la un proprietar la altul făcându-se prin strângerea mâinilor. Cu toate că legislaţia europeană recunoaşte drept valabile actele oficiale în orice limbă oficială a UE, cucoanele de la ghişeele la care se plătesc diverse taxe nici nu-şi vor arunca privirile peste orice hârtie pe care nu scrie în româneşte. În concluzie, actul trebuie tradus.

2. Dovada certificării europene şi a radierii din ţara de provenienţă. Pe acelaşi contract, trebuie să existe scris negru pe alb (româneşte) că barca a fost radiată (sau nu a fost niciodată înmatriculată întrucât legislaţia statului respectiv nu obliga la asemenea perversitate), a fost achiziţionată în spaţiul UE (chiar dacă acest lucru este evident) şi că a fost plătit TVA-ul de fostul proprietar. În cazul achiziţionării din afara UE, lucrurile sunt mai complicate, generatoare de inevitabile cheltuieli, întrucât este nevoie de omologare. Dacă există o firmă intermediară, aceasta se va ocupa de întregul proces, făcându-l mai simplu, deşi mai costisitor.

3.Actul de identitate al proprietarului şi fotografiile bărcii, dintr-un bord şi din pupa.

4. La căpitănia la care se va efectua înmatricularea trebuie plătite următoarele taxe:

a. Taxa de Înregistrare: circa 850 RON;
b. Taxa de nume (!): circa 100 RON;
c. Taxă de Inspecţie ANR la Corp, Maşini şi Instalaţii: circa 570 RON;

După plata sus-numitelor taxe, se vor primi următoarele acte:

a. Borderou taxare prestaţii navale;
b. Raport de inspecţie pentru ambarcaţiuni;
c. Permis de navigaţie pentru ambarcaţiuni de agrement; acesta este valabil 5 ani, însă trebuie reconfirmat după 2.5 ani.

5. După dovada plăţii impozitului la circumscripţia financiară de care aparţine proprietarul, se va elibera Certificatul de Ambarcaţiune de Agrement.

Mulţumită guvernului Ponta, pasionaţii (mai ales veliştii) şi întregul sector nautic din România a primit o nouă lovitu sub linia de plutire, sub forma unei accize. Conform acesteia, acciza pentru Sirius (8.32 m lungime şi motor de 7 cai slăbănogi) este de ... 4115 EU. Adică mai mult decât preţul de vănzare al bărcii. Asta pentru că, bătrânica este considerată un bun de lux. În imaginea de mai jos vedeţi luxul cu care m-a întâmpinat, atunci când am urcat întâia oară la bord.

Conform OUG 16/2013, această acciză trebuie plătită de toţi aspiranţii la statutul de proprietar al unei bărci mai mari de 8 m şi / sau cu un motor mai puternic de 100 CP. Conform autorilor legii, acestea sunt atribute ale luxului, un colţ de Eden care nu trebuie să scape neimpozitat.

Dacă v-aţi închipui că tribulaţiile yachtmanului român se opresc aici, iarăşi v-aţi înşelat. Acesta, după ce a plătit preţul de vânzare al bărcii, multele taxe de înmatriculare, impozitul anual, posibil şi acciza, nu mai are de făcut decât efortul de a o da la apă şi de a se bucura de aceasta. Greşit!

Spre deosebire de aceleaşi ţări în care nu se plătesc defel taxe de înmatriculare, accize şi impozite anuale pentru bărcile sub 12 m, românul este obligat să deţină şi un Certificat Internaţional de Competenţă pentru conducerea ambarcaţiunilor cu vele sau cu motor. Acestea sunt grupate în funcţie de spaţiul în care intenţionează să navigheze:

a. D - ambarcaţiuni cu motor, ape interioare;
b. C - ambarcaţiuni cu motor, ape maritimă până la 6 mile în larg;
c. B - ambarcaţiuni cu motor, ape maritime, până la 12 mile în larg;
d. A - ambarcaţiuni cu motor, nelimitat;
e. S - ambarcaţiuni cu vele;

Pentru categoriile D şi C este suficient studiul individual, urmat de susţinerea unui examen la una dintre căpităniile sau oficiile de căpitănie din ţară. Costul pentru fiecare categorie este de circa 300 RON.

Dacă se doreşte şi categoria S, este obligatoriu urmarea unui curs specializat la una dintre şcolile acreditate, iar preţul variază între 1200 RON şi 650 EU, sau chiar mai mult. Evident, nu poate fi obţinută doar categoria S, întrucât aproape toate velierele au şi motor.

Categoriile superioare, B şi A se obţin după intervale succesive de 2 ani, iar cursurile costă circa 500 EU pentru B şi circa 300 EU pentru A, mai mult sau mai puţin, în funcţie de şcoala nautică. Este demn de menţionat că examenele pentru aceste categorii au (încă) multe în comun cu cele pentru navigatorii profesionişti, adică vorbim de o comisie şi un bagaj de cunoştinţe extrem de vast şi, în majoritatea cazurilor, rar accesat (sau niciodată) în condiţiile navigaţiei de plăcere, utilizând o aparatură modernă.

De asemenea, dacă există staţie radio la bord, intervine un alt examen - şi şcolarizare - pentru obţinerea Certificatului radio - LRC. Taxele sunt între 100 şi 250 EU.

Dacă nu vă înspăimântă ideea, încercaţi să faceţi suma cheltuielilor aproximative enunţate de mine mai sus. Adăugaţi fonduri pentru deplasări din teritoriu, dacă nu aţi avut şansa de a vă naşte în preajma unui port. Nu o să vă placă acest exerciţiu de aritmetică. În concluzie, dacă ţineţi neaparat să aveţi un yacht cu chilă fixă, deci cu pescaj care-i limitează drastic aria de utilizare, care nu poate fi transportat pe peridocul personal şi care intră sub incidenţa obligativităţii înmatriculării şi plăţii accizei, gândiţi-vă înainte de a face acest pas important (şi mult visat, aş adăuga). Din moment ce litoralul românesc oferă probabil cele mai puţine atracţii pentru yachtingul de croazieră din întreaga Europă, soluţia propusă de mine este păstrarea yachtului într-o marină mediteraneană (sau, de ce nu, scandinavă sau chiar atlantică - zborurile low-cost permit o deplasare rapidă şi economică virtual oriunde în UE). Eu unul sunt prea sărac şi cu limitări de timp care nu-mi permit să fiu patriot.

În concluzie, în final, un sfat personal: păstraţi pavilionul albastru-galben-roşu la cruceta tribord...

O iarnă de o decadă

Pe durata sezonului rece, este o idee bună a scoate bărcile din apă, în aşteptarea următorului sezon de navigaţie. În Suedia, rece nu este un eufemism, chiar dacă în marina din Ängelholm, în care este bazat Sirius, temperaturile medii pe durata iernii sunt mai ridicate decât în ţinuturile de baştină ale autorului acestor rânduri. În general, apele strâmtorii Kattegatt nu îngheaţă pe durata iernii, acest lucru datorându-se vicinităţii Curentului Cald al Atlanticului de Nord. Nu acest lucru se poate spune şi despre râul Ronne, la gura de vărsare a cărui a fost construită, relativ recent, cocheta marină.

Iernatul pe uscat este o etapă firească a utilizării (sau mai degrabă a contrariului acestuia) unui yacht în zonele cu climă temperată. Chiar dacă există spirite brave care îşi păstrează bărcile pe apă şi pe durata iernii, scoaterea pe uscat permite executarea unor lucrări de întreţinere altminteri dificile în apă: curăţarea carenei, reparaţii electrice, la interioare sau la opera vie. Realitatea este că, dincolo de riscul real al unor pagube survenite în timpul furtunilor hibernale, cum ar fi depunerea de gheaţă pe suprastructură şi greement dincolo de capacitatea de flotabilitate, ruperea liniilor de andocare şi lovirea de pontoane, toate acestea putând duce chiar şi la scufundare, în lipsa unei supravegheri de bun simţ, este bine (şi, desigur, sigur) ca bărcile să fie depozitate în siguranţă în parcarea pe uscat a bărcilor pe care oricare marină serioasă o are. Atunci când afară viscolul şuieră cu 70 noduri proprietarul se poate bucura de căldura din casă, savurând lectura unei cărţi bune (nu neaparat un jurnal de navigaţie, desigur), alături de un pahar de vin (ăsta e de-a dreptul un clişeu, dar e necesar pentru efect), fără gândul inevitabil că visul sau, mai rău, munca şi economiile de-o viaţă se pot duce la propriu la fund până la sfârşitul aceleiaşi zile.

Desigur, Sirius este perfect capabil să ierneze de-a dreptul pe apă, beneficiind de o bună izolaţie termică şi de un suprinzător sistem de încălzire centrală susţinut de o sobă cu alcool, la fel ca maşina de gătit, de la care pornesc conducte către două calorifere montate sub cuşeta navigatorului din cabina principală. Sistemul promite a fi foarte eficient, ţinând cont şi de dimensiunile bărcii, şi, cu excepţia arzătorului şi a rezervorului de apă care în au locurile într-o despărţitură a compartimentului pentru echipament ud, ocupă puţin spaţiu la bord.

Ultimii zece ani, Sirius i-a petrecut pe uscat. Din păcate, lipsa de timp a ultimului proprietar, şi faptul că reşedinţa acestuia s-a mutat de cealaltă parte a Pământului şi-a spus cuvântul. După întoarcerea din fabuloasa sa călătorie în jurul planetei, acest artist al oceanelor a mai făcut doar ocazionale călătorii către Marea Britanie şi mai aproape, Germania şi Danemarca, ultima la doar câteva ore de navigaţie distanţă. Nimic nu este mai trist decât o pasăre cu o aripă frântă, un om cu visele spulberate sau un velier abandonat. 

Din fericire, Jan, fostul proprietar, a avut o grijă constantă de yacht, ba mai mult chiar, a continuat să mă ajute şi să investească în el, chiar şi după ce Sirius a trecut în proprietatea mea. Iată o atitudine mai mult decât onorabilă şi greu de întâlnit în lumea turbo-balcanică din care veneam. Dincolo de a încheia o afacere rentabilă, a avut grijă ca barca să intre pe mâinile unuia care să o iubească la fel de mult şi să contibuie la un destin nautic remarcabil, aproape imposibil de întâlnit la bijuteriile strălucitoare care fac astăzi deliciul marinelor de pretudindeni.

Sper ca lungul sezon nefavorabil al bravei bărcuţe să ia sfârşit cât mai curând. Urmează o curâţenie temeinică urmată de înlocuirea lacurilor şi vopselei de pe suprastructură şi interioare, un refurbishment viguros şi inevitabila gâlceavă cu bătrânul motoraş. Un adaos de aparatură nu ar fi rău, întrucât epoca navigaţiei astronomice a apus. Mâinile curente trebuie şi ele frezate, montată filiera inferioară de bordaj, înlocuită lampa de ancoră de pe catarg, recondiţionate lucrările de matelotaj, adaugate baterii şi un panou solar, înlocuirea tururor becurilor cu unele cu leduri şi lista ar putea continua. Desigur, majoritatea acestora se pot face pe parcurs. Într-un final, Sirius se va întoarce pe Oceanul Planetar, înainte ca inexorabilele reacţii chimice din răşina carenei sale şi trupul proprietarului să aducă Ruina Finală.

Pe durata verii, Sirius a beneficiat de un strat nou de vopsea la opera vie

 O nouă prelată

În octombrie, în dimineaţa unei scurte vizite

Un rămas bun, trist ca orice rămas bun