Cutlass 27

O sabie de abordaj, încovoiată şi cu un singur tăiş, mânuită de marinarii epocii marilor corăbii şi de către verii lor, piraţii aceleiaşi perioade, se numeşte cutlass, pe limba căpitanului Cook. 

Sunt un personaj avid de cunoaştere, iar accesul la Internet a fost, pentru cei ca mine, mană cerească. Accesul la o asemenea sursă de cunoaştere poate fi interpretat ca fiind ceva cuvenit şi firesc de către cei tineri şi foarte tineri, însă numai cei care au petrecut lungi după-amieze în băncile uzate ale marilor biblioteci, amestecând frustarea cu deliciul urmăririi unui fir de informaţie necunoscută pot aprecia cum se cuvine această latură a lumii contemporane. Acum, accesul la informaţie este instantaneu, iar subsemnatul s-a cufundat (şi încă o face) în acest avatar virtual al realităţii care este Internetul. Trei sferturi din acest timp a fost rezervat bărcilor şi navigaţiei. Cu toate acestea, am recunoscut deja, nu auzisem de Cutlass 27.

Eram familiarizat însă cu câteva modele produse de şantierul naval Marine Construction din Southampton, între care fantasticul Trident 24, dar şi seria Rival şi intangibilul Nicholson 39. Cunoscut şi sub numele Marcon Cutlass, C27 este suma unei tradiţii marinăreşti fără egal pe mapamond.

În 1967, arhitectul naval Alan Hill, responsabil, printre altele, de apariţia Tridentului 24, o bărcuţă care a făcut istorie în Albion (uşor de găsit, astăzi, chiar şi la preţuri în jur de 2 000 lire sau mai puţin) şi pe care nu pot decât s-o recomand - a navigat chiar şi în jurul lumii - s-a asociat cu Eric White, proprietarul Marine Construction Ltd din Woolston, o suburbie a Southamptonului, pentru a da fiinţă unei bărci aparte.

Surprinzător, nu Hill este responsabil pentru liniile corpului, ci White. Acesta, deja faimos, laolaltă cu Hill, datorită succesului fulminant al micuţului Trident, a dorit o barcă oarecum diferită pentru acele vremuri. Era o perioadă în care secorul nautic trecerea printr-o alterare revoluţionară. În primul rând, răşina poliesterică armată cu fibră de sticlă (GRP) a permis construcţii rapide, rezistente şi, lucrul cel mai important, a permis democratizarea yachtingului. Deţinerea unei bărci nu a mai fost apanajul aristocraţiei, ci aproape oricine îşi putea permite acum una. În al doilea rând, arhitectura marină trecea şi aceasta prin schimbări profunde, înlesnite de apariţia noilor materiale care permiteau aplicarea unor designuri nemaiîntâlnite până atunci, dar şi de modificările în însăşi structura socială a lumii occidentale postbelice. Ca rezultat, yachturile au îmbrăcat toate dimensiunile posibile, au devenit mai ieftine şi mai rapide. Pentru acestea, chilele s-au scurtat, cârmele s-au îndepărtat de ele, deplasamentul s-a redus, la fel şi echipajul necesar manevrării, iar noile inovaţii s-au tradus rapid în apariţii fulminante, care desigur, au zgâriat orgoliul tradiţionaliştilor, precum Trident 24 sau Vega 27. Confortul la bord a început să crească şi el, depăşit doar de viteza noilor modele de yachturi cu vele. Noile materiale de construcţie şi apariţia şi miniaturizarea rapidă a instrumentelor de navigaţie, nu a făcut decât să pecetluiască succesul incredibil al nautismului în lumea occidentală, liberă.

Surprinzător, Cutlass 27 nu este un design revoluţionar, ci păstrează liniile clasice inspirate de o categorie aparte de bărci cu vele din... Suedia. Poate cititorii mei îşi aduc aminte că Regatul Suediei şi-a păstrat neutralitatea în cea de-a doua conflagraţie mondială. Aşa se face că, atunci când războiul atinsese climaxul, la Goteburg se desfăşurau regate. Una dintre concluziile de bun simţ trase de gentlemenii suedezi, pe când lumea ardea, a fost că yachtingul este o preocupare aristocratică, a bogaţilor, iar acest aspect, la fel ca întreaga lume, trebuie să se schimbe. Arhitectul naval Tor Sunden a fost angajat pentru a concepe o barcă cu calităţi nautice impecabile dar accesibilă tuturor sau aproape tuturor pasionaţilor. Astfel, se năştea, în 1942, Folkboat, barca populară, sursa de inspiraţie pentru Vega, Contessa, dar şi pentru Cutlass şi numeroase alte modele de succes. Iniţial, Folkboat erau construite din stejar sau brad, dar aproape orice lemn rezistent la apă a cost utilizat pentru acest scop. A trebui ca pe piaţă să apară GRP-ul (răşina poliesterică armată cu fibră de sticlă) pentru încununarea Folkboatului ca adevărata regină a bărcilor cu vele.

Hill şi White au dorit o barcă, mai presus de orice, rapidă. Ea se încadra în categoria racer-cruiser, iar pentru acea perioadă era cu adevărat sprintenă. Primul exemplar s-a născut în 1967 şi s-a numit, pur şi simplu, Cutlass.

Lungimea sa este de 27 de picioare (8,32 m), lungimea la plutire fiind de 6.1 m (20 picioare). Lăţimea este de 2.34 m, foarte puţin după standardele contemporane, iar deplasamentul aproape atinge 3 t, o cifră uriaşă după aceleaşi standarde. Pescajul este de circa 1.4 m, iar raportul lest-deplasament depăşeşte 50 %, ceva de neconceput în zilele noastre (se acceptă 30 % pentru o barcă de larg, dar majoritatea au mai puţin, din raţiuni de performanţă şi economie). Cârma nu este ataşată de pupa, semnele modernismului sunt evident vizibile. Formele clasice ale carenei beneficiază de o tăietură pupa care înlesneşte atingerea unei viteze surprinzătoare (aveam să aflu de la fostul proprietar al lui Sirius că cea mai uzitată viteză în estimă era de 6 noduri). Suprafaţa velică normală a Cutlassului este de 27 m.p. 

Circa 170 de exemplare au fost produse, din 1967 până la mijlocul anilor 80. Unele au fost livrate sub formă de kit (coca plus placajele amenajărilor şi echipamentul de punte). Preţul pentru barca gata de navigaţie era de 2 800 lire, o sumă semnificativă pentru acei ani, care includea varianta unui motor diesel Volvo, nu standardul Vire, pe benzină. Începând cu 1974, s-a trecut la modelul 2, care beneficia de o cabină înălţată, pentru un confort sporit.

Sirius a fost produs în 1968, ceea ce-l face un personaj venerabil, însă anul fabricaţiei înseamnă prea puţin pentru o barcă din perioada 1960-1980. Corpul este monobloc, nu există îmbinări punte-carenă, stratul de GRP atinge după spusele altor proprietari de pe forumurile externe, circa 20 mm, extrem de mult când ne gândim că la Vega 27, la opera moartă nu are decât 8 mm. O barcă modernă are cam 8 - 12 mm grosime. Construcţia s-a făcut, ca la toate bărcile şantiereului, prin aplicarea manuală a fibrei, ceea ce-i asigură o viaţă lipsită de probleme, precum perfida osmoză, boala bărcilor moderne  

Primele fotografii pe care le-am văzut arătau o barcă prăfuită şi obosită, vopsea ştearsă şi mucegai, cu un haos în cabină care prefigura abandonul. Probabil doar un suflet disperat ar fi fi fost încântat. Însă, aşa cum am mai spus, când este vorba de bărci, unele lucruri nu sunt aşa cum par la o primă vedere unui neiniţiat.

Este vorba depre Modelul 1, desigur, iar asta înseamnă o înălţime limitată în cabină (undeva la 1.70). Pentru o persoană de 1.80 m, este cu siguranţă un neajuns. Produs în 1968, primul său proprietar a fost un avocat din Helsingborg. Pe la sfărşitul anilor 80, barca a fost cumpărată de un marinar, din acelaşi oraş, care l-a renovat complet şi l-a pregătit pentru o mare aventură. Împreună cu un amic, fără bani, dar susţinuţi de experienţă şi, evident, un dram serios de curaj, au pornit în jurul lumii. Porniţi din Suedia, via Anglia, caraibe şi Canalul Panama, apoi Galapagos şi Insula Paştelui (un ocol neobişnuit), Polinezia şi Australia, Capul Bunei Speranţe, cei doi s-au întors cu bine în 1996, fără să fi suferit stricăciuni la greement, vele sau carenă. Acest lucru este cu adevărat suprinzător, mai ales dacă reţinem că toată navigaţia s-a făcut prin metode astronomice.

La sfârşitul călătoriei, Sirius şi-a schimbat din nou proprietarul, cel nou intenţionând să facă, de asemenea, călătorii însemnate pe mare. Din diverse motive, a hotărât însă să-i lase altuia, atât yachtul, cât şi visul. Acela, s-a nimerit să fiu eu.

Amintiri despre viitor

Împlinirea unui vis este un moment extrem de dificil; niciodată nu ştii ce-o să urmeze, nu ştii precis ce o să faci în momentul VisÎndeplinit+1. Dacă ştii, înseamnă că momentul a fost ratat sau totul s-a dus pe apa sâmbetei.

Alegerea unei bărci este un proces simplu doar atunci când habar nu ai despre subiect. Ori, ea, barca, este pentru tine doar un accesoriu la modă, menit a impresiona. Cu cât calea de urmat îţi este clar marcată în minte, cu cât ştii tot ce trebuie ştiut despre bărci şi, mai ales,despre un anume tip de bărci, cu atât, suprinzător, alegerea devine mai dificilă. Iar lucrul esenţial pe care l-am învăţat de aici, este că nu există barca perfectă.

În pofida a ceea ce lumea crede îndeobşte, viaţa este grea la bordul unui iaht (şi nu mă refer la cele care nu părăsesc niciodată portul de ataş, ca să nu mai vorbim de ţărm). Cui i se pare o chestie romantică, inspirată de reclame cu iahturi plutind către un apus înflăcărat, îi sugerez să-şi închipuie că trăieşte câteva săptămâni (cel puţin) într-un microbuz care străbate drumuri de ţară desfundate, zi şi noapte. Nu există posibilitatea de a te opri şi, de cele mai multe ori, nici de a te întoarce. Destinaţia ta este cea a vântului, iar până recent, odată cu popularizarea mijloacelor de comunicaţii prin satelit, nici nu puteai comunica în exteriorul micii şi instabilei lumi mişcătoare.

Confortul pe mare ţine de dimensiunea bărcii şi de deplasamentul acesteia. Dar, în ceea ce le priveşte, nimic din ce are legătură cu bărcile nu este chiar atât de simplu. Ideală ar fi o barcă mare şi grea, în care să ai tot confortul (sau chiar mai mult) de acasă, care să se opună forţei copleşitoare a mării şi care să ofere suficientă siguranţă. Dar o astfel de barcă este extrem de costisitoare, dificil şi scump de întreţinut şi greu de manevrat. Se spune că la fiecare metru în plus la linia de plutire, costurile care ţin de o barcă se dublează.

În America, se consideră barcă de larg sau bluewater sailboat, în general o barcă de minim 12 m, superaccesorizată conform revistelor şi cărţilor de profil, implicând costuri cu adevărat fabuloase, dar un spirit marinăresc minim, pe care, de altfel, încearcă să-l compenseze astfel. Profilul yachtmanului de peste ocean ne înfăţişează, mai mereu, un proaspăt pensionar, care îşi investeşte în amurgul vieţii economiile a jumătate de secol vânând iluzia unui cum ar fi fost dacă... Rareori petrece mai mult de câteva zile pe mare, este clientul fidel al restaurantelor din port (maşina de gătit de la bord este folosită doar pentru cafeaua matinală), şi mulţumită babiloniei de gadgeturi de la bord, ship-chandlerii, depanatorii şi magazinele de profil prosperă şi îşi permit să practice preţurile neruşinate pe care, noi, ceilalţi, le vedem la produsele cu specificaţia marine.

Majoritatea proprietarilor de yachturi le folosesc pe post de reşedinţe de vacanţă, pe care petrec nu mai mult de o duzină-două de zile. Nu traversează mări şi oceane cu ele, de fapt, rareori ies din port pentru mai mult de câteva ore. Două considerente decurg imediat din această stare de fapt:

1. A deţine un velier serios - haideţi să nu-l numim, pompos, yacht - este o idee păguboasă (ca să nu-i spun proastă). În condiţiile în care Timpul devine cea mai scumpă resursă a contemporaneităţii, cine îşi permite să iasă din turmă şi să petreacă o jumătate de an navigând din Europa în Noua Zeelandă (este doar un exemplu). De ce ar face asta, atunci când poate ajunge acolo într-o zi-două cu avionul, în funcţie de ruta aleasă şi apoi poate închiria acolo o barcă?

Da, acesta este cuvântul cheie: a închiria. Costurile asociate unei bărci înseamnă nu numai cele de utilizare, dar şi de mentenanţă şi marină. Aşa cum o să vedem cu altă ocazie, în România, a deţine aşa ceva este cu adevărat o idee proastă. 

Dacă barca este rareori utilizată, înseamnă că majoritatea cheltuielilor se duc către taxe ale Statului şi plăţi către proprietarul marinei în care aceasta este bazată. O logică elementară ne arată că sunt bani (mulţi!) prost cheltuiţi. 

Soluţia evidentă este translaţia către charter, închirierea unei bărci, într-o ţară în care sectorul nautic este bine dezvoltat iar condiţiile de navigat şi petrecere a timpului liber sunt avantajoase. Grecia, Croaţia, Muntenegru, Italia, Turcia şi Spania sunt destinaţia favorită a românilor care închiriază bărci, dar acest lucru este posibil virtual oriunde. Cheltuielile acoperă strict timpul alocat şederii la bord, iar de întreţinere şi garare se ocupă firma de charter.

Există o alternativă: o barcă transportabilă. Un yacht cu dimensiuni mari este dificil şi costisitor de transportat pe uscat, însă există varianta uneia mici şi uşoare, cu derivor mobil, care poate fi tractată de o maşină obişnuită. În condiţiile în care nu există timp şi pricepere pentru a traversa oceane, în care de multe ori ziua se practică o navigaţie lejeră, seara se bântuie tavernele, iar noaptea se stă la hotel, unde rezidă logica de a avea o barcă în stare a înfrunta uragane în mijlocul oceanelor?

2. Calitatea esenţială a yachturilor cu vele de a lua largul s-a pierdut. Expresia nu se mai fac acum lucrurile ca pe vremuri este splendid exemplificată în sectorul nautic. Ea derivă din ceea ce am scris la punctul 1. Iniţial, toate velierele erau construite cu un puternic simţ marinăresc, luându-se în considerare toate aspectele vieţii pe mare, inclusiv posibilitatea de a nimeri în mijlocul unor evenimente furtunoase, la mare distanţă de ţărm şi de ajutor. Singurul ajutor trebuia găsit la bord, în trăinicia bărcii şi experienţa navigatorilor. 

În condiţiile în care tot mai multe bărci deveneau reşedinţe de vacanţă, producătorii s-au reorientat şi ei, sacrificând calităţile nautice în favoarea confortului şi vitezei, atât de căutată în regate. Au apărut standarde, automatizarea şi rentabilizarea procesului de producere, iar experienţa şi bunul simţ marinăresc, atât de greu de obţinut, au fost înlocuite de gadgeturi. Rezultatul a fost acela că subsemnatul citeşte tot mai des, pe paginile web dedicate fenomenului nautic, de yachturi care îşi pierd chila sau cârma în mijlocul oceanelor, de cargouri imense deviate în căutarea nefericiţilor de la bordul unei bărci de jumătate de milion de dolari a cărei catarg susţinut de doar patru cabluri - mai degrabă sârme - au pocnit la prima rafală mai puternică a alizeului. Din păcate, de multe ori, în pofida tuturor banilor investiţi în gadgeturi electronice de ultimă generaţie, finalul este unul tragic.

Redau mai jos un fragment explicit dintr-un e-mail primit de la arhitectul naval şi navigator australian Phil Hogg:

The (...) is a design from around 1970 which makes it around 40 years old. In  those days there was no Category A, etc. Boats were built strong and that was  that. Then engineering came in:

 1) to make them lighter as it is racing that drives design, not cruising and 

2) to save money on materials. 

So instead of  using common sense and experience, they used science and economics and as a result boats started breaking. This lead to a lot of complicated rules made  by scientists to cure their own problems. And that's the way of the modern world.

Orice comentariu este de prisos...

Limitat din punct de vedere al experienţei practice dar şi financiar, m-am orientat către bărci vechi, în jurul a 7-9 m, cu chilă lungă şi deplasament greu, produse înainte ca raţionamentul economic să triumfe. O barcă inconfortabilă şi lentă după standardele actuale. O barcă uşor de manevrat, cu o dinamică uşor de suportat, care să-mi ierte greşelile şi să mă ducă oriunde, în nebunia mea, aş fi poftit să mă duc. Şi, mai presus de orice, să fi fost deja acolo.

Dacă adăugăm pretenţia de a fi suficient de ieftină ca să mi-o permit (ei, bine, după standardele unui yachtman care se respectă, asta însemna cvasigratis) şi să nu necesite ani de muncă de restaurare, a complicat niţel lucrurile. De fapt, ca să fiu sincer, toată treaba asta semăna cu o vânătoare de himere, comparativ cu ideea construcţiei în regie proprie. Apoi a venit perfida criză şi am descoperit pieţele de ambarcaţiuni folosite din Europa de Nord.

Din raţiuni evidente, o barcă din lemn datând din epoca pre-epoxy este o idee extrem de proastă. Metalul mi-a surâs mereu, iar pe piaţa olandeză se găsesc modele acceptabile, dar rareori la dimensiunile dorite de mine. O barcă din oţel începe să devină eficientă ca greutate peste lungimea de 9 m. Modele precum Wibo 930 şi 945 au făcut istorie. Metalul are însă cerinţe speciale de întreţinere care echilibrează extraordinara sa rezistenţă. În jurul sumei de 10 000 EU se găsesc oricând bărci Wibo în stare perfectă de navigare, şi ţin minte că, odată, am văzut una la 3500 EU. 

Cerinţe minime de întreţinere are răşina poliesterică armată cu fibră de sticlă (GRP). Iar bărci precum Contessa 26 şi Vega 27 au făcut istorie, navigând din Antarctica în Groenlanda, din Polinezia în Japonia. Suficient de mici pentru un neprofesionist, dar suficient pe mari pentru un confort minim, dar mai ales probate în cele mai dificile condiţii posibile, condiţii pe care mă îndoiesc că o să le întâlnesc eu însumi. Din păcate, Contessa este scumpă în Europa, tocmai datorită pedigreeului impresionant. Îmi amintesc suferinţa provocată de găsirea uneia în Texas la doar 2 000 USD.

Datorită numărului impresionant de exemplare produse (circa 3 500, dacă îmi amintesc bine) Vega 27 este mai ieftină, putându-se găsi lesne în Europa în jurul a 5 000 EU.Pe siteurile britanice am urmărit o perioadă lungă alte bărci splendide, precum Halcyon 27 şi Hurley 27. Am fost chiar pe punctul de a achiziţiona un Hurley din Albion la preţul, incredibil în urmă cu câţiva ani, de 3 500 lire.

După cum am văzut, nu este nevoie să spargi o bancă pentru a avea un yacht cu vele. Dacă sumele enumerate mai sus vi se par mici, atunci e nevoie să aruncaţi o privire în curtea regelui Carl Gustaf al XVI-lea. Aşa cum este şi logic, cea mai mare piaţă pentru Vega 27 este cea suedeză. În orice moment, pot fi cumpărate de acolo bărci splendide, începând cu circa 3 000 EU. Nu sunt considerate anomalii nici cele de 1 000 - 2 000 EU pentru exemplare necesitând renovarea. Mărturisesc că am văzut odată una la 100 EU...

Dar, cum lucrurile capătă uneori aspecte neaşteptate, am devenit proprietarul unui Cutlass 27. Ironia a făcut ca Sirius să fie primul Cutlass pe care l-am văzut vreodată. Halal enciclopedie nautică, mi-am zis, autoironic, şi mi-am cumpărat bilet (de tren) spre sudul Suediei, comitatul Skane.

Introducere sau doar o altă pastişă

Orice început este dificil. Chiar dacă pentru acest început te-ai pregătit aproape douăzeci de ani. Este un început care nu ar fi trebuit să aibă loc. De fapt, nimic din ceea ce intenţionez să scriu, nu pe o foaie albă, ci inevitabil în cod binar, nu ar fi trebuit să se întâmple. Nu va fi trebuit şi nici nu va trebui să se întâmple. După cum, nici oamenii nu ar trebui să se preumble pe ape, nu ca Iisus ci în ambarcaţiuni de tot felul, sau aproape de tot felul, căci pe profesionişti, marinari pe modernele corăbii de oţel, îi putem lesne înţelege. Dar să faci asta din plăcere, ori, mai rău, să faci dintr-o idee o periculoasă obsesie, e un drum vecin cu un soi de nebunie aparte, dacă există mai multe soiuri de nebunie.

Oamenii nu ar trebui să se aventureze pe ape. Dintre toate mamiferele, omul are cele mai puţine afinităţi cu mediul acvatic. Nu ne naştem cu instinctul de a înota şi nici nu ne putem ţine respiraţia suficient, după cum nu ne putem mişca în mediul lichid cu lejeritatea cu care o fac alte specii. Chiar dacă, sute de milioane de ani în urmă, strămoşii noştri erau creaturi panthalasiene, evoluţia, ne învaţă D-l. Darwin, ne-a făcut, intrinsec, creaturi terestre. Prin urmare, dacă ne aventurăm în tărâmul Marelui Albastru, trebuie să luăm cu noi o părticică din uscat. Această părticică este, desigur, de mii de ori mai fragilă decât întregul în sine. Asta, dragii mei cititori, este fundalul general al nebuniei de care vorbeam mai devreme.

În cele ce urmează, ar trebui să trec direct la clişeul aşteptat: originea personală a molimei, sursa îmbolnăvirii, apoi la dat vina pe - cine altcineva - Jules Verne. Ar fi mult prea simplu şi - nu întru totul neadevărat - dar nu pot să-l acuz doar pe venerabil autor de inocularea a ceva mult prea complex şi probabil existent la data fatidicei întâlniri cu avatarul Căpitanului Nemo. Nu pot da vina nici pe geografie, râul copilăriei abia putea umple o găleată cu apă într-un sfert de oră, iar în verile secetoase, pleca, desigur, în vacanţă într-un univers bântuit de musoni.

Niciun scriitor nu m-ar fi putut pregăti însă pentru adevărata timpuria întâlnire cu un port adevărat de la o mare adevărată. O Constanţă de dinainte de 1989, o înlănţuire de fantasme pentru cei tineri, cu sute de nave şi un furnicar de oameni, o mândrie a unei ţări, pe atunci, socialiste, o mândrie de care am putea, pe bună dreptate să ne ruşinăm acum, pentru că suntem incapabili s-o retrăim.

Dar nu, nu pot duce pastişa la capăt. Avatarul Căpitanul Nemo era deja acolo. Dincolo de fascinaţia vecină cu veneraţia, nu această întâlnire a fost Adevăratul element determinist. Nu, Căpitanul Nemo nu credea în determinism. El era adeptul unei ciudate mecanici cuantice. Iar D-l Verne şi Constanţa nu au fost decât Observatorii necesari a duce la colaps majoritatea stărilor mele normale. De-a lungul timpului, au mai existat contribuitori la anihilarea normalităţii posibile. Căpitanul Nemo a fost mulţumit; am rămas cu singura stare posibilă, aceea de strivitor al coronei de minuni. Iar aceasta, dragii mei cititori, din punctul de vedere al majorităţii, se află în vestibulul nebuniei.

Aţi înţeles, desigur, că genul de nebunie invocat este, mai degrabă, o stare de nelinişte cauzată de foamea de Cunoaştere. Căci ce altceva poate împinge un om de-a curmezişul oceanelor, dacă nu aceasta? Nevoia, Obsesia, Foamea de un etern Avalon, o veşnică Hyperborea.

Dacă Fantoma Căpitanului Nemo nu v-a alungat deja, ar trebui să ştiţi că luasem, încă de acum douăzeci de ani, hotărârea de a avea o barcă. Asta înseamnă, foarte devreme. Asta înseamnă, nu orice barcă, ci un velier. Cu această hotărâre, de nestrămutat (a luat oare vreodată, bătrânul căpitan, o altfel de hotărâre?), a început aventura.

Întocmai ca în romanul lui Dumas, după aproape douăzeci de ani, am urcat întâia oară la bordul lui Sirius. Bănuiesc că v-a surprins translaţia aceasta ex-abrupto, dar vă asigur că e intenţionată. În realitate, majoritatea viselor sunt sortite eşecului. Asta pentru că Avalonul ori Hyperborea fiecăruia nu sunt uşor de găsit. Iar cel mai greu lucru este să te dezlegi de cheu. Al doilea este să dezlegi de cheu parâmele corabiei. Pentru a atinge aceste tierra encantada, trebuie să ai curajul de a fi altfel. Spuneţi-i cum doriţi, dar nicidecum nu-i daţi o tentă la modă. Se practică o miriadă de surse on-line sau de modă veche, pe hărtie, care vă învaţă cum să orice. Inclusiv cum să fii altfel. Însă pentru asta, este necesară vizita Căpitanului Nemo. Altfel, aceste sfaturi sunt la fel de utile precum o gaură de apă de o palmă în coca unui velier în mijlocul Pacificului.

Iniţial, am fost convins că o să îmi construiesc un velier. Odată cu vulgarizarea Internetului - slăviţi fie creatorii acestuia - am avut acces nestingherit la baze de date vaste privitoare la bărci şi navigaţie. Nu mă consider un artizan, dar nici nu îmi dau găuri suplimentare în membre atunci când bat un cui, însă ideea construcţiei are baze care ţin de aspecte locale. În România, până nu cu foarte mulţi ani în urmă, singura modalitate de a avea un velier, era să ţi-l construieşti singur. Sunt câteva cazuri remarcabile, dar şi eşecuri, mai mult sau mai puţin cunoscute. Ţara noastră este una dintre puţinele din Europa, dintre cele cu ieşire la Oceanul Planetar, care nu are o tradiţie în yachting. Motivele sunt mai multe, dar situarea sa în dreapta Cortinei de Fier pentru o jumătate de secol, cu siguranţă şi-a lăsat amprenta.

Odată cu pătrunderea pe piaţa autohtonă a materialelor şi tehnologiilor de construcţie moderne, mi s-a părut firesc să continui pe aceeaşi linie. Din fericire, am renunţat la timp. Asta pentru că, în România totul este extrem de complicat. Şi costisitor. Mai ales, mai costisitor. Există o multitudine de factori care ţin de construcţia unui velier, habitabil, capabil a naviga aproape oriunde în lume. Trebuie un spaţiu, apoi materiale, care, suprinzător sau nu, sunt importate la preţuri exorbitante. Asta pentru că afacerile în România se învârt în sfera turbocapitalismului, iar oamenii de afaceri sunt puţini, iar bişniţarii atotprezenţi. Apoi trebuie investit un capital uriaş de timp, asta ca să-l excludem (voit) pe cel propriu-zis. Trebuie să mă disculp niţel, până în urmă cu câţiva ani, preţurile la ambarcaţiunile second-hand erau foarte ridicate, aproape peste tot. Dacă acum este posibil să cumperi un iaht la preţul unui automobil la mâna a doua, acest lucru era foarte dificil în epoca pre-criză.

Cu excepţia cazului în care construcţia unui yacht este un scop în sine, ideea de a pierde câţiva ani (uneori câţiva zeci de ani!) pentru a avea un velier, mi se pare acum deplasată. Dacă motivaţia este una financiară, cum a fost în cazul meu, este inutil a spera că investiţia finală va fi mai mică decât în cazul cumpărării la mâna a doua (de pe o piaţă europeană, evident), cu excepţia cazului în care calitatea va fi sacrificată.

Există două pieţe spectaculoase pentru ambarcaţiuni folosite: olandeză şi suedeză. Este perfect posibil a găsi un velier dotat cu un minim de vele, poate chiar motor (funcţional) la câteva sute de euro.

Sirius a fost construit în Anglia, dar şi-a petrecut întreaga existenţă navigând în ape suedeze. Asta, atunci când nu brăzda ape tropicale în jurul lumii. După ce am studiat o vreme siteurile de profil suedeze şi olandeze, l-am descoperit (ca să fiu onest până la capăt, prietenul meu, Florin, care îşi căuta de asemenea barcă, l-a descoperit). Căpitanul Nemo putea fi fericit.

Există o multitudine de bloguri care tratează renovarea unor bărci vechi, urmată de ridicarea pânzelor către Apus. Niciunul, din păcate, românesc. Sper să fie acesta primul.