Cutlass 27

O sabie de abordaj, încovoiată şi cu un singur tăiş, mânuită de marinarii epocii marilor corăbii şi de către verii lor, piraţii aceleiaşi perioade, se numeşte cutlass, pe limba căpitanului Cook. 

Sunt un personaj avid de cunoaştere, iar accesul la Internet a fost, pentru cei ca mine, mană cerească. Accesul la o asemenea sursă de cunoaştere poate fi interpretat ca fiind ceva cuvenit şi firesc de către cei tineri şi foarte tineri, însă numai cei care au petrecut lungi după-amieze în băncile uzate ale marilor biblioteci, amestecând frustarea cu deliciul urmăririi unui fir de informaţie necunoscută pot aprecia cum se cuvine această latură a lumii contemporane. Acum, accesul la informaţie este instantaneu, iar subsemnatul s-a cufundat (şi încă o face) în acest avatar virtual al realităţii care este Internetul. Trei sferturi din acest timp a fost rezervat bărcilor şi navigaţiei. Cu toate acestea, am recunoscut deja, nu auzisem de Cutlass 27.

Eram familiarizat însă cu câteva modele produse de şantierul naval Marine Construction din Southampton, între care fantasticul Trident 24, dar şi seria Rival şi intangibilul Nicholson 39. Cunoscut şi sub numele Marcon Cutlass, C27 este suma unei tradiţii marinăreşti fără egal pe mapamond.

În 1967, arhitectul naval Alan Hill, responsabil, printre altele, de apariţia Tridentului 24, o bărcuţă care a făcut istorie în Albion (uşor de găsit, astăzi, chiar şi la preţuri în jur de 2 000 lire sau mai puţin) şi pe care nu pot decât s-o recomand - a navigat chiar şi în jurul lumii - s-a asociat cu Eric White, proprietarul Marine Construction Ltd din Woolston, o suburbie a Southamptonului, pentru a da fiinţă unei bărci aparte.

Surprinzător, nu Hill este responsabil pentru liniile corpului, ci White. Acesta, deja faimos, laolaltă cu Hill, datorită succesului fulminant al micuţului Trident, a dorit o barcă oarecum diferită pentru acele vremuri. Era o perioadă în care secorul nautic trecerea printr-o alterare revoluţionară. În primul rând, răşina poliesterică armată cu fibră de sticlă (GRP) a permis construcţii rapide, rezistente şi, lucrul cel mai important, a permis democratizarea yachtingului. Deţinerea unei bărci nu a mai fost apanajul aristocraţiei, ci aproape oricine îşi putea permite acum una. În al doilea rând, arhitectura marină trecea şi aceasta prin schimbări profunde, înlesnite de apariţia noilor materiale care permiteau aplicarea unor designuri nemaiîntâlnite până atunci, dar şi de modificările în însăşi structura socială a lumii occidentale postbelice. Ca rezultat, yachturile au îmbrăcat toate dimensiunile posibile, au devenit mai ieftine şi mai rapide. Pentru acestea, chilele s-au scurtat, cârmele s-au îndepărtat de ele, deplasamentul s-a redus, la fel şi echipajul necesar manevrării, iar noile inovaţii s-au tradus rapid în apariţii fulminante, care desigur, au zgâriat orgoliul tradiţionaliştilor, precum Trident 24 sau Vega 27. Confortul la bord a început să crească şi el, depăşit doar de viteza noilor modele de yachturi cu vele. Noile materiale de construcţie şi apariţia şi miniaturizarea rapidă a instrumentelor de navigaţie, nu a făcut decât să pecetluiască succesul incredibil al nautismului în lumea occidentală, liberă.

Surprinzător, Cutlass 27 nu este un design revoluţionar, ci păstrează liniile clasice inspirate de o categorie aparte de bărci cu vele din... Suedia. Poate cititorii mei îşi aduc aminte că Regatul Suediei şi-a păstrat neutralitatea în cea de-a doua conflagraţie mondială. Aşa se face că, atunci când războiul atinsese climaxul, la Goteburg se desfăşurau regate. Una dintre concluziile de bun simţ trase de gentlemenii suedezi, pe când lumea ardea, a fost că yachtingul este o preocupare aristocratică, a bogaţilor, iar acest aspect, la fel ca întreaga lume, trebuie să se schimbe. Arhitectul naval Tor Sunden a fost angajat pentru a concepe o barcă cu calităţi nautice impecabile dar accesibilă tuturor sau aproape tuturor pasionaţilor. Astfel, se năştea, în 1942, Folkboat, barca populară, sursa de inspiraţie pentru Vega, Contessa, dar şi pentru Cutlass şi numeroase alte modele de succes. Iniţial, Folkboat erau construite din stejar sau brad, dar aproape orice lemn rezistent la apă a cost utilizat pentru acest scop. A trebui ca pe piaţă să apară GRP-ul (răşina poliesterică armată cu fibră de sticlă) pentru încununarea Folkboatului ca adevărata regină a bărcilor cu vele.

Hill şi White au dorit o barcă, mai presus de orice, rapidă. Ea se încadra în categoria racer-cruiser, iar pentru acea perioadă era cu adevărat sprintenă. Primul exemplar s-a născut în 1967 şi s-a numit, pur şi simplu, Cutlass.

Lungimea sa este de 27 de picioare (8,32 m), lungimea la plutire fiind de 6.1 m (20 picioare). Lăţimea este de 2.34 m, foarte puţin după standardele contemporane, iar deplasamentul aproape atinge 3 t, o cifră uriaşă după aceleaşi standarde. Pescajul este de circa 1.4 m, iar raportul lest-deplasament depăşeşte 50 %, ceva de neconceput în zilele noastre (se acceptă 30 % pentru o barcă de larg, dar majoritatea au mai puţin, din raţiuni de performanţă şi economie). Cârma nu este ataşată de pupa, semnele modernismului sunt evident vizibile. Formele clasice ale carenei beneficiază de o tăietură pupa care înlesneşte atingerea unei viteze surprinzătoare (aveam să aflu de la fostul proprietar al lui Sirius că cea mai uzitată viteză în estimă era de 6 noduri). Suprafaţa velică normală a Cutlassului este de 27 m.p. 

Circa 170 de exemplare au fost produse, din 1967 până la mijlocul anilor 80. Unele au fost livrate sub formă de kit (coca plus placajele amenajărilor şi echipamentul de punte). Preţul pentru barca gata de navigaţie era de 2 800 lire, o sumă semnificativă pentru acei ani, care includea varianta unui motor diesel Volvo, nu standardul Vire, pe benzină. Începând cu 1974, s-a trecut la modelul 2, care beneficia de o cabină înălţată, pentru un confort sporit.

Sirius a fost produs în 1968, ceea ce-l face un personaj venerabil, însă anul fabricaţiei înseamnă prea puţin pentru o barcă din perioada 1960-1980. Corpul este monobloc, nu există îmbinări punte-carenă, stratul de GRP atinge după spusele altor proprietari de pe forumurile externe, circa 20 mm, extrem de mult când ne gândim că la Vega 27, la opera moartă nu are decât 8 mm. O barcă modernă are cam 8 - 12 mm grosime. Construcţia s-a făcut, ca la toate bărcile şantiereului, prin aplicarea manuală a fibrei, ceea ce-i asigură o viaţă lipsită de probleme, precum perfida osmoză, boala bărcilor moderne  

Primele fotografii pe care le-am văzut arătau o barcă prăfuită şi obosită, vopsea ştearsă şi mucegai, cu un haos în cabină care prefigura abandonul. Probabil doar un suflet disperat ar fi fi fost încântat. Însă, aşa cum am mai spus, când este vorba de bărci, unele lucruri nu sunt aşa cum par la o primă vedere unui neiniţiat.

Este vorba depre Modelul 1, desigur, iar asta înseamnă o înălţime limitată în cabină (undeva la 1.70). Pentru o persoană de 1.80 m, este cu siguranţă un neajuns. Produs în 1968, primul său proprietar a fost un avocat din Helsingborg. Pe la sfărşitul anilor 80, barca a fost cumpărată de un marinar, din acelaşi oraş, care l-a renovat complet şi l-a pregătit pentru o mare aventură. Împreună cu un amic, fără bani, dar susţinuţi de experienţă şi, evident, un dram serios de curaj, au pornit în jurul lumii. Porniţi din Suedia, via Anglia, caraibe şi Canalul Panama, apoi Galapagos şi Insula Paştelui (un ocol neobişnuit), Polinezia şi Australia, Capul Bunei Speranţe, cei doi s-au întors cu bine în 1996, fără să fi suferit stricăciuni la greement, vele sau carenă. Acest lucru este cu adevărat suprinzător, mai ales dacă reţinem că toată navigaţia s-a făcut prin metode astronomice.

La sfârşitul călătoriei, Sirius şi-a schimbat din nou proprietarul, cel nou intenţionând să facă, de asemenea, călătorii însemnate pe mare. Din diverse motive, a hotărât însă să-i lase altuia, atât yachtul, cât şi visul. Acela, s-a nimerit să fiu eu.