Amintiri despre viitor

Împlinirea unui vis este un moment extrem de dificil; niciodată nu ştii ce-o să urmeze, nu ştii precis ce o să faci în momentul VisÎndeplinit+1. Dacă ştii, înseamnă că momentul a fost ratat sau totul s-a dus pe apa sâmbetei.

Alegerea unei bărci este un proces simplu doar atunci când habar nu ai despre subiect. Ori, ea, barca, este pentru tine doar un accesoriu la modă, menit a impresiona. Cu cât calea de urmat îţi este clar marcată în minte, cu cât ştii tot ce trebuie ştiut despre bărci şi, mai ales,despre un anume tip de bărci, cu atât, suprinzător, alegerea devine mai dificilă. Iar lucrul esenţial pe care l-am învăţat de aici, este că nu există barca perfectă.

În pofida a ceea ce lumea crede îndeobşte, viaţa este grea la bordul unui iaht (şi nu mă refer la cele care nu părăsesc niciodată portul de ataş, ca să nu mai vorbim de ţărm). Cui i se pare o chestie romantică, inspirată de reclame cu iahturi plutind către un apus înflăcărat, îi sugerez să-şi închipuie că trăieşte câteva săptămâni (cel puţin) într-un microbuz care străbate drumuri de ţară desfundate, zi şi noapte. Nu există posibilitatea de a te opri şi, de cele mai multe ori, nici de a te întoarce. Destinaţia ta este cea a vântului, iar până recent, odată cu popularizarea mijloacelor de comunicaţii prin satelit, nici nu puteai comunica în exteriorul micii şi instabilei lumi mişcătoare.

Confortul pe mare ţine de dimensiunea bărcii şi de deplasamentul acesteia. Dar, în ceea ce le priveşte, nimic din ce are legătură cu bărcile nu este chiar atât de simplu. Ideală ar fi o barcă mare şi grea, în care să ai tot confortul (sau chiar mai mult) de acasă, care să se opună forţei copleşitoare a mării şi care să ofere suficientă siguranţă. Dar o astfel de barcă este extrem de costisitoare, dificil şi scump de întreţinut şi greu de manevrat. Se spune că la fiecare metru în plus la linia de plutire, costurile care ţin de o barcă se dublează.

În America, se consideră barcă de larg sau bluewater sailboat, în general o barcă de minim 12 m, superaccesorizată conform revistelor şi cărţilor de profil, implicând costuri cu adevărat fabuloase, dar un spirit marinăresc minim, pe care, de altfel, încearcă să-l compenseze astfel. Profilul yachtmanului de peste ocean ne înfăţişează, mai mereu, un proaspăt pensionar, care îşi investeşte în amurgul vieţii economiile a jumătate de secol vânând iluzia unui cum ar fi fost dacă... Rareori petrece mai mult de câteva zile pe mare, este clientul fidel al restaurantelor din port (maşina de gătit de la bord este folosită doar pentru cafeaua matinală), şi mulţumită babiloniei de gadgeturi de la bord, ship-chandlerii, depanatorii şi magazinele de profil prosperă şi îşi permit să practice preţurile neruşinate pe care, noi, ceilalţi, le vedem la produsele cu specificaţia marine.

Majoritatea proprietarilor de yachturi le folosesc pe post de reşedinţe de vacanţă, pe care petrec nu mai mult de o duzină-două de zile. Nu traversează mări şi oceane cu ele, de fapt, rareori ies din port pentru mai mult de câteva ore. Două considerente decurg imediat din această stare de fapt:

1. A deţine un velier serios - haideţi să nu-l numim, pompos, yacht - este o idee păguboasă (ca să nu-i spun proastă). În condiţiile în care Timpul devine cea mai scumpă resursă a contemporaneităţii, cine îşi permite să iasă din turmă şi să petreacă o jumătate de an navigând din Europa în Noua Zeelandă (este doar un exemplu). De ce ar face asta, atunci când poate ajunge acolo într-o zi-două cu avionul, în funcţie de ruta aleasă şi apoi poate închiria acolo o barcă?

Da, acesta este cuvântul cheie: a închiria. Costurile asociate unei bărci înseamnă nu numai cele de utilizare, dar şi de mentenanţă şi marină. Aşa cum o să vedem cu altă ocazie, în România, a deţine aşa ceva este cu adevărat o idee proastă. 

Dacă barca este rareori utilizată, înseamnă că majoritatea cheltuielilor se duc către taxe ale Statului şi plăţi către proprietarul marinei în care aceasta este bazată. O logică elementară ne arată că sunt bani (mulţi!) prost cheltuiţi. 

Soluţia evidentă este translaţia către charter, închirierea unei bărci, într-o ţară în care sectorul nautic este bine dezvoltat iar condiţiile de navigat şi petrecere a timpului liber sunt avantajoase. Grecia, Croaţia, Muntenegru, Italia, Turcia şi Spania sunt destinaţia favorită a românilor care închiriază bărci, dar acest lucru este posibil virtual oriunde. Cheltuielile acoperă strict timpul alocat şederii la bord, iar de întreţinere şi garare se ocupă firma de charter.

Există o alternativă: o barcă transportabilă. Un yacht cu dimensiuni mari este dificil şi costisitor de transportat pe uscat, însă există varianta uneia mici şi uşoare, cu derivor mobil, care poate fi tractată de o maşină obişnuită. În condiţiile în care nu există timp şi pricepere pentru a traversa oceane, în care de multe ori ziua se practică o navigaţie lejeră, seara se bântuie tavernele, iar noaptea se stă la hotel, unde rezidă logica de a avea o barcă în stare a înfrunta uragane în mijlocul oceanelor?

2. Calitatea esenţială a yachturilor cu vele de a lua largul s-a pierdut. Expresia nu se mai fac acum lucrurile ca pe vremuri este splendid exemplificată în sectorul nautic. Ea derivă din ceea ce am scris la punctul 1. Iniţial, toate velierele erau construite cu un puternic simţ marinăresc, luându-se în considerare toate aspectele vieţii pe mare, inclusiv posibilitatea de a nimeri în mijlocul unor evenimente furtunoase, la mare distanţă de ţărm şi de ajutor. Singurul ajutor trebuia găsit la bord, în trăinicia bărcii şi experienţa navigatorilor. 

În condiţiile în care tot mai multe bărci deveneau reşedinţe de vacanţă, producătorii s-au reorientat şi ei, sacrificând calităţile nautice în favoarea confortului şi vitezei, atât de căutată în regate. Au apărut standarde, automatizarea şi rentabilizarea procesului de producere, iar experienţa şi bunul simţ marinăresc, atât de greu de obţinut, au fost înlocuite de gadgeturi. Rezultatul a fost acela că subsemnatul citeşte tot mai des, pe paginile web dedicate fenomenului nautic, de yachturi care îşi pierd chila sau cârma în mijlocul oceanelor, de cargouri imense deviate în căutarea nefericiţilor de la bordul unei bărci de jumătate de milion de dolari a cărei catarg susţinut de doar patru cabluri - mai degrabă sârme - au pocnit la prima rafală mai puternică a alizeului. Din păcate, de multe ori, în pofida tuturor banilor investiţi în gadgeturi electronice de ultimă generaţie, finalul este unul tragic.

Redau mai jos un fragment explicit dintr-un e-mail primit de la arhitectul naval şi navigator australian Phil Hogg:

The (...) is a design from around 1970 which makes it around 40 years old. In  those days there was no Category A, etc. Boats were built strong and that was  that. Then engineering came in:

 1) to make them lighter as it is racing that drives design, not cruising and 

2) to save money on materials. 

So instead of  using common sense and experience, they used science and economics and as a result boats started breaking. This lead to a lot of complicated rules made  by scientists to cure their own problems. And that's the way of the modern world.

Orice comentariu este de prisos...

Limitat din punct de vedere al experienţei practice dar şi financiar, m-am orientat către bărci vechi, în jurul a 7-9 m, cu chilă lungă şi deplasament greu, produse înainte ca raţionamentul economic să triumfe. O barcă inconfortabilă şi lentă după standardele actuale. O barcă uşor de manevrat, cu o dinamică uşor de suportat, care să-mi ierte greşelile şi să mă ducă oriunde, în nebunia mea, aş fi poftit să mă duc. Şi, mai presus de orice, să fi fost deja acolo.

Dacă adăugăm pretenţia de a fi suficient de ieftină ca să mi-o permit (ei, bine, după standardele unui yachtman care se respectă, asta însemna cvasigratis) şi să nu necesite ani de muncă de restaurare, a complicat niţel lucrurile. De fapt, ca să fiu sincer, toată treaba asta semăna cu o vânătoare de himere, comparativ cu ideea construcţiei în regie proprie. Apoi a venit perfida criză şi am descoperit pieţele de ambarcaţiuni folosite din Europa de Nord.

Din raţiuni evidente, o barcă din lemn datând din epoca pre-epoxy este o idee extrem de proastă. Metalul mi-a surâs mereu, iar pe piaţa olandeză se găsesc modele acceptabile, dar rareori la dimensiunile dorite de mine. O barcă din oţel începe să devină eficientă ca greutate peste lungimea de 9 m. Modele precum Wibo 930 şi 945 au făcut istorie. Metalul are însă cerinţe speciale de întreţinere care echilibrează extraordinara sa rezistenţă. În jurul sumei de 10 000 EU se găsesc oricând bărci Wibo în stare perfectă de navigare, şi ţin minte că, odată, am văzut una la 3500 EU. 

Cerinţe minime de întreţinere are răşina poliesterică armată cu fibră de sticlă (GRP). Iar bărci precum Contessa 26 şi Vega 27 au făcut istorie, navigând din Antarctica în Groenlanda, din Polinezia în Japonia. Suficient de mici pentru un neprofesionist, dar suficient pe mari pentru un confort minim, dar mai ales probate în cele mai dificile condiţii posibile, condiţii pe care mă îndoiesc că o să le întâlnesc eu însumi. Din păcate, Contessa este scumpă în Europa, tocmai datorită pedigreeului impresionant. Îmi amintesc suferinţa provocată de găsirea uneia în Texas la doar 2 000 USD.

Datorită numărului impresionant de exemplare produse (circa 3 500, dacă îmi amintesc bine) Vega 27 este mai ieftină, putându-se găsi lesne în Europa în jurul a 5 000 EU.Pe siteurile britanice am urmărit o perioadă lungă alte bărci splendide, precum Halcyon 27 şi Hurley 27. Am fost chiar pe punctul de a achiziţiona un Hurley din Albion la preţul, incredibil în urmă cu câţiva ani, de 3 500 lire.

După cum am văzut, nu este nevoie să spargi o bancă pentru a avea un yacht cu vele. Dacă sumele enumerate mai sus vi se par mici, atunci e nevoie să aruncaţi o privire în curtea regelui Carl Gustaf al XVI-lea. Aşa cum este şi logic, cea mai mare piaţă pentru Vega 27 este cea suedeză. În orice moment, pot fi cumpărate de acolo bărci splendide, începând cu circa 3 000 EU. Nu sunt considerate anomalii nici cele de 1 000 - 2 000 EU pentru exemplare necesitând renovarea. Mărturisesc că am văzut odată una la 100 EU...

Dar, cum lucrurile capătă uneori aspecte neaşteptate, am devenit proprietarul unui Cutlass 27. Ironia a făcut ca Sirius să fie primul Cutlass pe care l-am văzut vreodată. Halal enciclopedie nautică, mi-am zis, autoironic, şi mi-am cumpărat bilet (de tren) spre sudul Suediei, comitatul Skane.