Certificat GMDSS-LRC

Utilizarea statiilor radio la bordul ambarcaţiunilor de agrement (non - SOLAS) presupune deţinerea unui Long Range Certificate (LRC). Frecvenţele radio utilizate în navigaţie sunt diferite de cele CB (Citizen Band), iar pe lângă cunoaşterea modului de funcţionare al aparaturii, este obligatorie deţinerea unor cunoştinţe legate de aspectul tehnic al radiocomunicaţiilor în mediu marin, dar mai ales a vocabularului şi sintaxei specifice acestora.

Pentru a obţine un certificat GMDSS - LRC (Certificat general de operator pentru bărci de agrement care utilizează tehnici şi reguli din sisttemul GMDSS - Global Maritime Distress and Safety Systems - a căror dotare nu intră sub incidenţa SOLAS - The International Convention for Safety of Life at Sea - ) este necesară participarea la un curs specializat oferit de cele câteva şcoli nautice din România. Acesta trebuie să fie autorizat de ANCOM. Numele şi datele de contact ale acestora pot fi găsite pe siteul ANCOM (Agenţia Naţională pentru Administrare şi Reglementare în Comunicaţii). Eu l-am obţinut pe al meu prin mijlocirea şcolii de navigaţie a Yacht Clubului Regal Român (YCRR).

Ca o paranteză, e demn de ştiut că utilizarea staţiilor radio SSB necesită deţinerea unui certificat de radioamator. Popularizarea telefoniei satelitare, mai ales scăderea masivă a preţurilor aparaturii Iridium şi Inmarsat au înlocuit însă aproape complet staţiile radio maritime SSB.

Porumbei, hochei şi rock'n'roll

Într-un moment de aparentă pierdere a lucidităţii, m-am gândit să aduc barca în România. Este adevărat, am circumstanţe atenuante: acest lucru se petrecea cu puţin timp înainte de introducerea faimoasei accize. Mă consider un tip norocos (sau pur şi simplu gândesc pozitiv), aşa că acum mă bucur că am evitat, la mustaţă, să devin donator la bugetul unui stat pe care îl doare în cot de mine, cât şi la buzunarele a diverşi afacerişti mioritici. Exemplific: tarif travel-lift în marină: 50 EU (considerat scump în Suedia, în mod normal scoaterea şi datul bărcii la apă costă circa 10-20 EU), tarif macara în oraşul meu, pentru acelaşi scop: 100 EU. Am fost avertizat de Jan, fostul proprietar, că produsele destinate sectorului nautic sunt costisitoare în Scandinavia. Am făcut o vizită la departamentul de yachting al Biltema din Helsingborg şi m-a pufnit râsul. majoritatea produselor erau mai ieftine decât la magazinele de profil din România, atâtea câte există. De la baloane de acostare, răşină, teak, accesorii diverse, la tendere gonflabile noi. Vreau să se noteze: dacă, în viitor, se va descoperi călătoria în timp, cineva să-i ardă cronicarului una peste bot şi să-l corecteze - nu de la Râm ne tragem cu toţii, ci de la 'Stanbul, că prea avem bişniţa în sânge.

Trebuie să recunosc că actuala marină care adăposteşte barca este niţel peste mână. Asta din raţiuni care ţin de faptul că sudul Scandinaviei nu este accesibil decât fie cu ferryboatul, fie peste cele două poduri imense. Amândouă sunt extrem de scumpe, cu îndeosebi ferry. Cea mai economică variantă de traversare este prin Jutlanda, via Podul Marelui Belt, apoi Podul Oresund. Varianta mai rapidă presupune ferry între Germania şi Danemarca (din 2018 va exista un tunel submarin), apoi podul Oresund. Altă alternativă este ferry direct Germania - Suedia sau Polonia - Suedia. Desigur, un admirator al lui Keraban Încăpăţânatul, poate evita această tevatură, ocolind 5 000 km prin ţările baltice, Rusia şi Finlanda. Mă îndoiesc însă de economia acestei întreprinderi, cât mai ales de integritatea facultăţilor intelectuale ale celui care i-ar da curs.

Prin urmare, după două nopţi pe un autocar plin cu ţigani care se îndreptau către activităţi specifice (lor) din Danemarca şi Suedia, m-am reîntors în Ängelholm. Pe o ploaie sănătoasă, am reuşit să ajung în marină, cărându-mi singur toate cele 50 kg de bagaje toţi cei aproximativ 4 km. Alternativa era avionul din Budapesta până la Goteborg sau Malmo şi de acolo trenul, dar alegerea autocarului fusese impusă de bagaje.

Aşa cum am mai spus, lucrurile au felul lor de a decurge, în direcţii de care nu suntem, pe moment, conştienţi. Prin urmare, sosind la sfârşitul lui iulie, am descoperit că bărcile din sudul parcării superioare a marinei erau blocate mai mult de o lună de construcţia Ängelholm Outdoor Arena, un complex sportiv temporar constând dintr-o suprafaţă pentru hochei, tribune, scenă şi toate cele necesare unui festival de vară tipic scandinav.

În aceste condiţii - de fapt în orice condiţii, dar neaparat legate de bărci şi navigaţie - este bine să ai un plan de rezervă, sau să fii capabil să produci unul rapid. Întrucât, din fericire, nici nu intenţionasem să dau barca la apă în aceeaşi vară, profitând de faptul că îmi adusesem suficiente scule şi materiale, am trecut imediat la treabă.

Adică la identificarea şi ordonarea miriadei de părţi, componente şi accesorii ale unui velier şi la curăţarea mizeriei depuse în cei zece ani de neutilizare a sa.

Primul pas a fost acela de a face cabina habitabilă, întrucât urma să petrec două săptămâni (în sfârşit) la bord, chiar dacă doar pe uscat. Întâi, a trebuit să curăţ găinaţul rămas după cel puţin o familie de porumbei care au iernat la adăpostul dog-houselui şi a prelatei cu care barca a fost acoperită. Am fost tentat să acuz o duzină de pescăruşi hrăpăreţi de suava faptă, însă Jan m-a asigurat că e vorba de porumbei. Cum nu mi-a trecut nicio clipă prin cap să aduc o racletă, am curăţat din cockpit şi de sub dog-house câteva kilograme bune de guane ajutându-mă doar de cea mai mare şurubelniţă, peria cea mai tare şi o duzină de găleţi de apă. După două nopţi petrecute pe autocar, era necesară o sumară înviorare, de altfel, nu este deloc neplăcut sî lucrezi la propria ta barcă.

Într-un final, ultimele resturi de guano au fost înlăturate, inclusiv de sub cutia capacului culisant al cabinei. Porumbeii au mai făcut doar o firavă încercare de a se întoarce la bord, în schimb, vreun zeu nordic a trimis o invazie de iepuri de câmp mici şi cu urechi scurte, responsabili cu ronţăitul oricărei materii organice uitată la nivelul solului. Din fericire, spre deosebire de porumbei, nu puteau urca la bord. Jan mi-a şoptit şugubăţ că nu este ilegal să-i transferi într-o oală, sub formă de friptură. Cum nu sunt carnivor, iepurii din marină au continuat să ţopăie nestingheriţi printre bărci.

Am reuşit să curăţ şi cabina principală, în aceeaşi zi. Cabina prova a rămas însă la fel de prăfuită, întrucât acolo aveam depozitate velele, ghiul, parâmele vechi, baloanele de acostare şi cârma de vânt, plus o mie şi una de alte lucru necesare la bordul unei bărci.

Cabina principală, tribord

Evident, am experimentat senzaţia ieşirii la lumină, în sfârşit, a mahonului şi teakului, de sub mizeria acumulată o perioadă atât de lungă de timp. Evident, nu se poate opri totul aici. Majoritatea suprafeţelor de lemn trebuie şlefuite şi relăcuite, întrucât ultima dată acest lucru s-a petrecut înainte de călătoria în jurul lumii. Teakul trebuie şi el curăţat, apoi restaurat cu o soluţie specială,  iar suprafeţele de fibră, revopsite.

Organizarea interioară a cabinei principale este oarecum atipică. În mod normal, o barcă de dimensiunile şi vechimea lui Sirius are două cuşete, în ambele borduri câte una, o maşină de gătit într-un bord şi o chiuvetă care se poate acoperi pentru a deveni masă de navigaţie, în celălalt.

Sirius are doar o cuşetă în tribord, acolo unde se află şi maşina de gătit, chiuveta în babord, acolo unde spaţiul celelaltei cuşete a fost luat de un post de navigaţie cu o masă mare pentru hărţi şi spaţii de depozitare pentru materiale specializate. Consider că această configuraţie este potrivită pentru navigaţia solitară sau în doi, situaţie în care unul dintre cei doi se odihneşte, în timp ce celălalt este la post în cockpit. Dat fiind spaţiul redus, mi se pare că navigaţia într-un echipaj mai numeros de doi la bordul unei asemenea bărci, pentru distanţe şi perioade lungi, nu poate decât să ducă la o degradare nedorită (şi de multe ori ireversibilă) a amiciţiei dintre coechipieri.

Maşina de gătit a contribuit la ridicarea spectaculoasă a moralului la bord, odată ce a fost, desigur, convinsă să pornească. Este o marcă suedeză renumită - Primus, care funcţionează cu un amestec de alcool numit în Scandinavia Kemetyl. Este ceea ce englezii numesc parafin stove. În caz de necesitate, funcţionează şi cu alte amestecuri. Consumul de combustibil este extrem de redus, temperatura comparabilă cu a gazului, nu emană mirosuri nedorite şi funingine şi nici nu poate transforma din neatenţie barca într-o bombă plutitoare. Singurul neajuns al său este că, pentru a porni, este necesară o etapă de 2-3 minute de amorsare şi preîncălzire cu alcool roşu. După ce am înlocuit combustibilul vechi şi am curăţat-o, am putut să o folosesc zilnic pentru a-mi găti. Surprinzător, încă se găsesc piese de schimb pentru ea, deşi a fost fabricată în 1968!

Festivalul de pe învecinata Ängelholm Outdoor Arena a debutat cu un concert al unei trupe suedeze şi a continuat, la câteva zile, cu turneul de hochei pentru copii. Nimănui nu i-a părut a-i păsa de faptul că, la câţiva metri distanţă, cineva lucra la barcă. Singurele neajunsuri au fost faptul că trebuia să aduc apa cu găleţile de la o sută de metri, prin spatele scenelor, şi nu aveam curent la bord. Recunosc că mi-a fost jenă să le cer organizatorilor arenei să mă lase să mă conectez şi eu la sursa de curent cea mai apropiată a marinei, pe care o monopolizaseră. În rest, am putut în continuare să beneficiez de accesul nelimitat la duşurile, toaleta şi prizele din casa clubului. În privinţa iluminatului, am folosit cu succes lampa cu leduri pe care o adusesem de acasă, care avea o autonomie de vreo zece ore.

În timp ce distracţia se înteţea la doi paşi de Sirius, mi-am putut continua netulburat etapele de muncă de pe punte, întrerupte doar de desele reprize de ploaie, de somn şi de gătit. Vremea a fost surprinzător de caldă, fiind întâia oară, după mulţi ani, când am reuşit să fac o uşoară insolaţie şi arsuri de soare, lucrând pe punte.

Spre marea mea uşurare, am constatat cu o oarecare surprindere, aş putea recunoaşte, că lemnul din exteriorul bărcii a scăpat nedeteriorat de trecerea timpului. Am fost, mai degrabă, tentat să mă gândesc că voi fi nevoit să schimb atât mâinile-curente, cât şi copastiile, cutiile dorade, cutia capacului culisant şi capacele chesoanelor din cockpit, întrucât vor fi afectate iremediabil de umezeală. Din fericire, tot ce era din placaj de mahon şi teak a rezistat. Doar mâinile curente şi un sector de circa treizeci de centimetri ai copastiei, ambele din stejar, au fost complet putrezite şi le-am aruncat. Am luat măsurile pentru a face acasă altele dintr-un dulap de meranti cumpărat în urmă cu câţiva ani.

Am fost încântat să descopăr sub stratul de mucegai, licheni şi, de-a dreptul, muşchi, teakul curat, neafectat de putregai. Pe alocuri, dopurile şuruburilor erau ieşite, aşa că am cumpărat de la Biltema altele.

Înainte

După

Curăţarea întregii punţi a fost o treabă suprinzător de laborioasă. Abia atunci am înţeles de ce curăţarea punţilor marilor veliere ale trecutului era considerată o pedeapsă. Într-un final, teakul a ieşit la iveală, laolaltă cu vopseaua albă şi suprafaţa antialunecare, aceasta din urmă într-o stare foarte bună. Evident, este necesară o revopsire cu vopsea bi-componentă.

50 % din treabă terminată

În ciuda vârstei, trebuie să recunosc că am văzut bărci pe apă care arătau cu mult mai rău decât Sirius după zece ani de nefolosire. Am salivat doar gândindu-mă cum va arăta atunci când întregul proces de renovare se va fi terminat!

Am demontat coşul centralei termice, întrucât nu intenţionez să o folosesc în viitorul apropiat. Acelaşi lucru l-am făcut şi cu trombele de vânt, pe care le-am luat acasă pentru a le curăţa şi revopsi, întrucât vopseaua lor se scorojise în timp.

 

 

Surprinde pe cineva dacă recunosc că acestea au fost cele mai bine petrecute două săptămâni din ultimii ani?

Condiţia proprietarului de barcă în România

Un gentlemen înţelept spunea odată că yachtingul este o modalitate imbatabilă de a cheltui sume exorbitante pentru a te simţi foarte mizerabil în acelaşi timp. Un altul, la fel de înţelept, cunoscător al căilor lui Arhimede, spunea că un yacht este o gaură în apă, în care arunci bani pentru a o nivela.

Aşa cum spuneam într-un articol precedent, este o idee foarte proastă să deţii, în România, un yacht - iar când spun yacht, mă refer la o barcă similară lui Sirius, o velier netractabil, nu o şalupă pe care o dai la apă doar cu ocazia partidelor de pescuit, deşi nici în această situaţie lucrurile nu sunt atât de simple precum ne-am putea închipui. Este însă inutil să fac o listă a tarelor societăţii dintre frontierele de stat ale acestei ţări, întrucât rezultatul ar fi, invariabil, acela că este, de asemenea, o idee foarte proastă să trăieşti în România. Cum nu mă număr însă printre cei care îşi înjură ţara, apoi se întorc la seminţe şi manele, nu o s-o fac. Societatea mioritică este rezultatul sumei tuturor celor care o compun, iar asta este totul.

În primul rând, aproape orice barcă trebuie înmatriculată în România. Spre deosebire de ţări precum Regatul Unit, Suedia, Olanda, ş.a. în care există milioane de proprietari (şi ipotetici plătitori ai taxelor inerente). Rezultatul este că statul câştigă puţin din taxele impuse barcagiilor şi aspiranţilor la statutul de yachtman, iar unii dintre aceştia renunţă la ideea păguboasă de a înfrunta birocraţia şi corupţia pe care aceasta o generează, şi care îi vor uşura zdravăn buzunarele. Vom vedea, în cele ce urmează, că nu e vorba nicidecum de taxe modice.

Există câteva excepţii la înmatricularea bărcilor:

1. Ambarcaţiunile cu propulsie umană, adică îndeobşte bărcile cu vâsle.

2. Ambarcaţiunile mai mici de 7 m.

3. Ambarcaţiunile cu motor mai slab de 15 kw (20.1 CP).

Totul pare foarte clar, dar, desigur că nu este aşa! Indiferent de dimensiuni, este obligatorie  înmatricularea bărcilor, care preestează activităţi profesionale (pescuit, transport de persoane). Scutirea de obligaţia înmatriculării se aplică bărcilor de la punctele 1 - 3 care sunt utilizate în zone de agrement. Acest lucru este generator de varii interpretări. Este obligatorie înmatricularea tuturor bărcilor care circulă în regim de trecere a frontierei. În plus, înmatricularea nu scuteşte proprietarul de înregistrarea ambarcaţiunii la circa financiară de care aparţine, pentru plata impozitului, în termen de 30 de zile de la intrarea în posesie.

Pentru înmatricularea unei bărci în România este nevoie de acte care să ateste provenienţa şi o aşa numită certificare europeană (în fapt, de dovada provenienţei din spaţiul comunitar).

La cumpărarea unei bărci noi, lucrurile sunt mult mai simple, întrucât firma producătoare sau intermediarul - persoană juridică s-a asigurat că poate livra şi hârtiile cerute de legea autohtonă. Pentru cineva care cumpără o barcă folosită de la o persoană fizică din alt stat, totul devine niţel mai complicat.

1. Este necesar actul de provenienţă al bărcii. Birocraţia este avidă de ştampile, aşa că un act notarial este mult mai bine văzut decât un contract de mână. În Suedia, înmatricularea bărcilor sub 12 m nu este obligatorie, trecerea de la un proprietar la altul făcându-se prin strângerea mâinilor. Cu toate că legislaţia europeană recunoaşte drept valabile actele oficiale în orice limbă oficială a UE, cucoanele de la ghişeele la care se plătesc diverse taxe nici nu-şi vor arunca privirile peste orice hârtie pe care nu scrie în româneşte. În concluzie, actul trebuie tradus.

2. Dovada certificării europene şi a radierii din ţara de provenienţă. Pe acelaşi contract, trebuie să existe scris negru pe alb (româneşte) că barca a fost radiată (sau nu a fost niciodată înmatriculată întrucât legislaţia statului respectiv nu obliga la asemenea perversitate), a fost achiziţionată în spaţiul UE (chiar dacă acest lucru este evident) şi că a fost plătit TVA-ul de fostul proprietar. În cazul achiziţionării din afara UE, lucrurile sunt mai complicate, generatoare de inevitabile cheltuieli, întrucât este nevoie de omologare. Dacă există o firmă intermediară, aceasta se va ocupa de întregul proces, făcându-l mai simplu, deşi mai costisitor.

3.Actul de identitate al proprietarului şi fotografiile bărcii, dintr-un bord şi din pupa.

4. La căpitănia la care se va efectua înmatricularea trebuie plătite următoarele taxe:

a. Taxa de Înregistrare: circa 850 RON;
b. Taxa de nume (!): circa 100 RON;
c. Taxă de Inspecţie ANR la Corp, Maşini şi Instalaţii: circa 570 RON;

După plata sus-numitelor taxe, se vor primi următoarele acte:

a. Borderou taxare prestaţii navale;
b. Raport de inspecţie pentru ambarcaţiuni;
c. Permis de navigaţie pentru ambarcaţiuni de agrement; acesta este valabil 5 ani, însă trebuie reconfirmat după 2.5 ani.

5. După dovada plăţii impozitului la circumscripţia financiară de care aparţine proprietarul, se va elibera Certificatul de Ambarcaţiune de Agrement.

Mulţumită guvernului Ponta, pasionaţii (mai ales veliştii) şi întregul sector nautic din România a primit o nouă lovitu sub linia de plutire, sub forma unei accize. Conform acesteia, acciza pentru Sirius (8.32 m lungime şi motor de 7 cai slăbănogi) este de ... 4115 EU. Adică mai mult decât preţul de vănzare al bărcii. Asta pentru că, bătrânica este considerată un bun de lux. În imaginea de mai jos vedeţi luxul cu care m-a întâmpinat, atunci când am urcat întâia oară la bord.

Conform OUG 16/2013, această acciză trebuie plătită de toţi aspiranţii la statutul de proprietar al unei bărci mai mari de 8 m şi / sau cu un motor mai puternic de 100 CP. Conform autorilor legii, acestea sunt atribute ale luxului, un colţ de Eden care nu trebuie să scape neimpozitat.

Dacă v-aţi închipui că tribulaţiile yachtmanului român se opresc aici, iarăşi v-aţi înşelat. Acesta, după ce a plătit preţul de vânzare al bărcii, multele taxe de înmatriculare, impozitul anual, posibil şi acciza, nu mai are de făcut decât efortul de a o da la apă şi de a se bucura de aceasta. Greşit!

Spre deosebire de aceleaşi ţări în care nu se plătesc defel taxe de înmatriculare, accize şi impozite anuale pentru bărcile sub 12 m, românul este obligat să deţină şi un Certificat Internaţional de Competenţă pentru conducerea ambarcaţiunilor cu vele sau cu motor. Acestea sunt grupate în funcţie de spaţiul în care intenţionează să navigheze:

a. D - ambarcaţiuni cu motor, ape interioare;
b. C - ambarcaţiuni cu motor, ape maritimă până la 6 mile în larg;
c. B - ambarcaţiuni cu motor, ape maritime, până la 12 mile în larg;
d. A - ambarcaţiuni cu motor, nelimitat;
e. S - ambarcaţiuni cu vele;

Pentru categoriile D şi C este suficient studiul individual, urmat de susţinerea unui examen la una dintre căpităniile sau oficiile de căpitănie din ţară. Costul pentru fiecare categorie este de circa 300 RON.

Dacă se doreşte şi categoria S, este obligatoriu urmarea unui curs specializat la una dintre şcolile acreditate, iar preţul variază între 1200 RON şi 650 EU, sau chiar mai mult. Evident, nu poate fi obţinută doar categoria S, întrucât aproape toate velierele au şi motor.

Categoriile superioare, B şi A se obţin după intervale succesive de 2 ani, iar cursurile costă circa 500 EU pentru B şi circa 300 EU pentru A, mai mult sau mai puţin, în funcţie de şcoala nautică. Este demn de menţionat că examenele pentru aceste categorii au (încă) multe în comun cu cele pentru navigatorii profesionişti, adică vorbim de o comisie şi un bagaj de cunoştinţe extrem de vast şi, în majoritatea cazurilor, rar accesat (sau niciodată) în condiţiile navigaţiei de plăcere, utilizând o aparatură modernă.

De asemenea, dacă există staţie radio la bord, intervine un alt examen - şi şcolarizare - pentru obţinerea Certificatului radio - LRC. Taxele sunt între 100 şi 250 EU.

Dacă nu vă înspăimântă ideea, încercaţi să faceţi suma cheltuielilor aproximative enunţate de mine mai sus. Adăugaţi fonduri pentru deplasări din teritoriu, dacă nu aţi avut şansa de a vă naşte în preajma unui port. Nu o să vă placă acest exerciţiu de aritmetică. În concluzie, dacă ţineţi neaparat să aveţi un yacht cu chilă fixă, deci cu pescaj care-i limitează drastic aria de utilizare, care nu poate fi transportat pe peridocul personal şi care intră sub incidenţa obligativităţii înmatriculării şi plăţii accizei, gândiţi-vă înainte de a face acest pas important (şi mult visat, aş adăuga). Din moment ce litoralul românesc oferă probabil cele mai puţine atracţii pentru yachtingul de croazieră din întreaga Europă, soluţia propusă de mine este păstrarea yachtului într-o marină mediteraneană (sau, de ce nu, scandinavă sau chiar atlantică - zborurile low-cost permit o deplasare rapidă şi economică virtual oriunde în UE). Eu unul sunt prea sărac şi cu limitări de timp care nu-mi permit să fiu patriot.

În concluzie, în final, un sfat personal: păstraţi pavilionul albastru-galben-roşu la cruceta tribord...

O iarnă de o decadă

Pe durata sezonului rece, este o idee bună a scoate bărcile din apă, în aşteptarea următorului sezon de navigaţie. În Suedia, rece nu este un eufemism, chiar dacă în marina din Ängelholm, în care este bazat Sirius, temperaturile medii pe durata iernii sunt mai ridicate decât în ţinuturile de baştină ale autorului acestor rânduri. În general, apele strâmtorii Kattegatt nu îngheaţă pe durata iernii, acest lucru datorându-se vicinităţii Curentului Cald al Atlanticului de Nord. Nu acest lucru se poate spune şi despre râul Ronne, la gura de vărsare a cărui a fost construită, relativ recent, cocheta marină.

Iernatul pe uscat este o etapă firească a utilizării (sau mai degrabă a contrariului acestuia) unui yacht în zonele cu climă temperată. Chiar dacă există spirite brave care îşi păstrează bărcile pe apă şi pe durata iernii, scoaterea pe uscat permite executarea unor lucrări de întreţinere altminteri dificile în apă: curăţarea carenei, reparaţii electrice, la interioare sau la opera vie. Realitatea este că, dincolo de riscul real al unor pagube survenite în timpul furtunilor hibernale, cum ar fi depunerea de gheaţă pe suprastructură şi greement dincolo de capacitatea de flotabilitate, ruperea liniilor de andocare şi lovirea de pontoane, toate acestea putând duce chiar şi la scufundare, în lipsa unei supravegheri de bun simţ, este bine (şi, desigur, sigur) ca bărcile să fie depozitate în siguranţă în parcarea pe uscat a bărcilor pe care oricare marină serioasă o are. Atunci când afară viscolul şuieră cu 70 noduri proprietarul se poate bucura de căldura din casă, savurând lectura unei cărţi bune (nu neaparat un jurnal de navigaţie, desigur), alături de un pahar de vin (ăsta e de-a dreptul un clişeu, dar e necesar pentru efect), fără gândul inevitabil că visul sau, mai rău, munca şi economiile de-o viaţă se pot duce la propriu la fund până la sfârşitul aceleiaşi zile.

Desigur, Sirius este perfect capabil să ierneze de-a dreptul pe apă, beneficiind de o bună izolaţie termică şi de un suprinzător sistem de încălzire centrală susţinut de o sobă cu alcool, la fel ca maşina de gătit, de la care pornesc conducte către două calorifere montate sub cuşeta navigatorului din cabina principală. Sistemul promite a fi foarte eficient, ţinând cont şi de dimensiunile bărcii, şi, cu excepţia arzătorului şi a rezervorului de apă care în au locurile într-o despărţitură a compartimentului pentru echipament ud, ocupă puţin spaţiu la bord.

Ultimii zece ani, Sirius i-a petrecut pe uscat. Din păcate, lipsa de timp a ultimului proprietar, şi faptul că reşedinţa acestuia s-a mutat de cealaltă parte a Pământului şi-a spus cuvântul. După întoarcerea din fabuloasa sa călătorie în jurul planetei, acest artist al oceanelor a mai făcut doar ocazionale călătorii către Marea Britanie şi mai aproape, Germania şi Danemarca, ultima la doar câteva ore de navigaţie distanţă. Nimic nu este mai trist decât o pasăre cu o aripă frântă, un om cu visele spulberate sau un velier abandonat. 

Din fericire, Jan, fostul proprietar, a avut o grijă constantă de yacht, ba mai mult chiar, a continuat să mă ajute şi să investească în el, chiar şi după ce Sirius a trecut în proprietatea mea. Iată o atitudine mai mult decât onorabilă şi greu de întâlnit în lumea turbo-balcanică din care veneam. Dincolo de a încheia o afacere rentabilă, a avut grijă ca barca să intre pe mâinile unuia care să o iubească la fel de mult şi să contibuie la un destin nautic remarcabil, aproape imposibil de întâlnit la bijuteriile strălucitoare care fac astăzi deliciul marinelor de pretudindeni.

Sper ca lungul sezon nefavorabil al bravei bărcuţe să ia sfârşit cât mai curând. Urmează o curâţenie temeinică urmată de înlocuirea lacurilor şi vopselei de pe suprastructură şi interioare, un refurbishment viguros şi inevitabila gâlceavă cu bătrânul motoraş. Un adaos de aparatură nu ar fi rău, întrucât epoca navigaţiei astronomice a apus. Mâinile curente trebuie şi ele frezate, montată filiera inferioară de bordaj, înlocuită lampa de ancoră de pe catarg, recondiţionate lucrările de matelotaj, adaugate baterii şi un panou solar, înlocuirea tururor becurilor cu unele cu leduri şi lista ar putea continua. Desigur, majoritatea acestora se pot face pe parcurs. Într-un final, Sirius se va întoarce pe Oceanul Planetar, înainte ca inexorabilele reacţii chimice din răşina carenei sale şi trupul proprietarului să aducă Ruina Finală.

Pe durata verii, Sirius a beneficiat de un strat nou de vopsea la opera vie

 O nouă prelată

În octombrie, în dimineaţa unei scurte vizite

Un rămas bun, trist ca orice rămas bun