Veşti proaste din Mediterana

Updated 2.02.14

Spaţiul mediteranean a exercitat, dintotdeauna, o atracţie deosebită asupra amatorilor de croaziere. Imaginea-clişeu a Mediteranei este cea a insulei muntoase cu case albe pierdute în imensitatea albastră a binomului mare-cer. În acest univers de azur, bazinul oriental al Mării Mediterane, cu puzderia sa de insule, vânturile regulate, formalităţile simple, autorităţile binevoitoare şi preţurile mici au constituit suma de calităţi dezirabile care au atras zeci de mii de cruiseri de-a lungul ultimelor decade. Din păcate, lucrurile sunt pe cale de a se schimba.

Simi - Kefalonia

Grecia. Feriţi-vă de grecii care aduc daruri, spunea Herodot, el însuşi elen. Darul grecilor pentru cruiseri au fost toate acele calităţi pe care un yachtman de croazieră şi le-ar putea dori: insule situate la câteva ore distanţă una de cealaltă, adăposturi apropiate, porturi ieftine sau chiar gratuite pentru cei constrânşi de buget, preţuri mici, infrastructură adecvată, un spaţiu impecabil cartografiat, o reţea de transport buna şi, mai ales, taxe mici.

O barcă mică înregistrată într-o ţară europeană, cu echipaj european (UE) nu era afectată nici de birocraţie, nici de taxe. Formalităţile erau simple, doar dacă depăşea 10 m lungime era necesar achiziţionarea şi completarea regulată a Documentului de Trafic (DAKPA), în esenţă un Transit Log (acesta fiind necesar bărcilor non-UE). DAKPA este în continuare necesar, el costă 30+15 EU, fiind valabil un an.

În plus, autorităţile au început să fie din ce în ce mai mult interesate de Certificatul Internaţional de Competenţă al skipperului. În practică însă, chiar dacă posesia sa este obligatorie în mare parte din ţările europene, în Grecia este posibil (dar nu sigur) să nu te întrebe nimeni de el dacă nu vrei să închiriezi un yacht în regim de charter. Ca în întreg spaţiul balcanic, dar mai ales în Grecia, fiecare are dreptul la o opinie în privinţa legii pe care trebuie să o aplice.

Dacă barca stă în apele greceşti mai mult de 90 de zile, este necesară plata unei Taxe de Croazieră, aceasta fiind în cuantum de 15 EU pentru fiecare metru lungime al bărcii.

Începând cu 1 ianuarie 2014, guvernul grec a introdus o serie de taxe suplimentare pentru cruiseri care le depăşesc pe cele din Bahamas. Aşa cum, în România, suprataxarea săracilor şi impozitarea stâlpilor a fost considerată salvatoare pentru situaţia economică a ţării, în Grecia s-a trecut la aplicarea de reforme asemănătoare.

Astfel, toţi cei care sunt amatori de croaziere în Grecia, vor fi obligaţi să plătească o taxă anuală (Taxă de Circulaţie), dacă barca depăşeşte 7 m lungime, după cum urmează:

• 7 - 8 m: 200 EU;
• 8 - 10 m: 300 EU;
• 10 - 12 m: 400 EU;
• peste 12 m: 100 EU pentru fiecare m suplimentar.

Noua taxa a inflamat deja spiritele în lumea yachtingului de croazieră, toată lumea aşteptând debutul sezonului cu interes. Este probabil ca, în cazul aplicării sale, multe bărci să migreze către Turcia, care a absorbit deja o parte dintre cruiserii din estul Mediteranei, prin dotări din ce în ce mai bune, dar mai ales prin lipsa de ambiguitate în legislaţia care îi afectează pe aceştia.

Kassiopi - Corfu

Corfu

M-am referit doar la Grecia până acum, întrucât este destinaţia firescă a yachtmanului român, însă e demn de făcut un foarte sumar portret al cruisingului în Mediterana.

Bazinul occidental al Mediteranei continuă să piardă clienţi în favoarea celui estic, în special Turcia şi Croaţia fiind vizate.

•  Din păcate, preţurile în Croaţia (sectorul nautic) frizează absurdul, cel puţin pe durata sezonului de cruising. Coasta de Azur franceză a fost detronată de Coasta Dalmată din punct de vedere al costurilor de croazieră. Documentaţia completă, conform normelor UE, este de asemenea strict urmărită (ICC, LRC, etc). 

• Italia continuă să rămână o destinaţie complexă, cu tarife mari pentru marine şi servicii. Evident, şi sectorul nautic este abordat în stil... italian, de unde impresiile amestecate.   

•  Malta este mult prea aglomerată şi încinsă pe durata sezonului (dar nu numai), şi de asemenea scumpă şi limitată din punct de vedere al spaţiului posibil a fi acoperit de o croazieră, alta în afara uneia de escală în drum spre sau dinspre Grecia ori Italia. 

• Spania şi Franţa, spaţii tradiţionale de yachting suferă fluctuaţii imense de preţuri şi accesibilitate între sezoane. Din acest punct de vedere, pot exista diferenţe semnificative între opiniile skipperului de charter şi ale skipperului unei bărci autonome, care vizează regiunea în afara verii, când preţurile marinelor se pot tripla, iar locurile în acestea sunt cvasi-imposibil de găsit după ora prânzului.

• Nordul Africii, în special Algeria şi Libia, care sunt intangibile în momentul de faţă pentru yachtmeni, nu reprezintă o atracţie nautică, poate cu excepţia Tunisiei şi a Marocului, unde există o bună infrastructură pentru yachting. Egiptul excelează prin birocraţie şi corupţie.

• În Orientul Mijlociu, Siria este o destinaţie interzisă din pricina războiului civil (şi oricum îi lipsea infrastructura pentru yachting). Israelul este puternic militarizat, cu toate neajunsurile pentru circulaţia ambarcaţiunilor care decurg de aici, şi nu oferă obiective majore pentru yachting. 

• Ciprul, în ciuda poziţiei relativ izolate, este un spaţiu magnific pentru yachting, însă trebuie reţinute limitările politice ale croazierelor în această ţară. Nordul Ciprului formează Republica Turcă a Ciprului de Nord, stat nerecunoscut internaţional, pe care autorităţile din Sud îl privesc ca pe un teritoriu ocupat de Turcia. Este posibilă vizitarea acestei entităţi statale, însă vor exista repercursiuni în cazul în care croaziera vizează, după aceea, Republica Cipru.

• Turcia atrage an de an din ce în ce mai multe yachturi străine, fapt care demonstrează o abordare sănătoasă a turismului de către statul turc. Fiind situat în afara UE, din raţiuni de geografie, este imposibil de evitat pentru yachturile venite dinspre România. 

• Albania este ultima nou venită în clubul destinaţiilor pentru cruising din Mediterana, şi probabil va deveni în următorii ani o alternativă la costisitoarea treime Muntenegru-Croaţia-Slovenia.

Concluzia este că tendinţa creşterii costurilor pentru cruising în Mediterana îşi continuă cursul ascendent, după modelul global. Din păcate, campioana este Grecia, ţara cu cel mai ridicat potenţial din întreg bazinul mediteranean. Dacă însumăm taxele pe care un yacht modest de doar 8 m ar trebui să le plătească pentru o vară petrecută în apele elene am ajunge la suma de 420 EU, la care se adaugă taxe locale de cheiaj, ş.a., deloc nesemnificativ, mai ales pentru un pasionat cu resurse limitate. Pentru a continua comparaţia (doar cu titlu demonstrativ) cu Bahamas, aceaşi barcă ar trebui să plătească 150 + 20 USD pentru un an de croaziere în apele lagunelor caraibiene. Din păcate, suma acestor măsuri nu va face altceva decât să-i ţină departe pe cei cu venituri reduse. Iar aceasta este o lecţie pe care britanicii şi scandinavii le-au oferit-o celor din sud, şi anume că tocmai aceştia sunt grupul ţintă, pe baza căruia s-a clădit industria nautică la nivel mondial. Dacă suedezii nu ar fi venit cu barca populară, iar britanicii şi americanii cu transferul tehnologiei Glass Reinforced Polyester la construcţia de bărci, miliarde de dolari şi zeci sau sute de mii de locuri de muncă ar fi fost alocate altor industrii, probabil mai puţin verzi.

<Update 2.02.14> Aşa cum era de aşteptat, se pare că metodologia aplicării şi încasării noii taxe nu este încă finalizată, prin urmare, aceasta va fi aplicată abia din martie (probabil). În plus, au fost identificate două excluderi de la taxă:

1. Bărci în tranzit;

2. Bărci neutilizate (pe uscat);

Nu este clar însă dacă bărcile din marine şi cele care tranzitează Canalul Corint se încadrează la excluderea de la plata taxei. Ne aşteptăm, în continuare, la un lobby puternic din partea britanicilor împotriva acestei taxe.