Scurt breviar al yachtingului de croazieră în România

Dintre ţările circumpontice, România se poate lăuda cu cel mai slab pedigree în yachting. Această stare de fapt este rezultatul unei sume de factori adverşi, dintre care, în mod cert instaurarea socialismului are cel mai important rol în sabordarea acestei ocupaţii, cu adevărat nobilă, din toate punctele de vedere. Reinstaurarea statului de drept nu a adus, aşa cum mulţi ne-am aşteptat, prosperitatea şi modus vivendi occidental, ci doar o altă etapă tranzitorie, iar acest lucru este valabil şi pentru yachting. 

Cu toate că nu face obiectul prezentului articol, trebuie menţionat faptul că regatele şi competiţiile nautice, mai ales cele adresate categoriilor de vârstă tine, constituie o bază de selecţie ideală pentru echipajele viitoarelor yachturi de croazieră. Acest lucru s-a văzut în perioada interbelică, interval care a coincis cu construcţia primelor veliere de croazieră în România, dar este un fenomen care poate fi observat şi în prezent, chiar dacă mişcarea velistă este încă destul de firavă în porturile de agrement de la noi. Chiar dacă, uneori, se manifestă sentimente contradictorii între veliştii de croazieră şi amatorii de regate, similare oarecum cu sfada bavarezilor de la munte cu cei de la şes, acestea ţin mai degrabă de atitudini din familia patriotismului local, şi nu pot prejudicia rolul formator pe care îl au concursurile nautice. 

În 1921, la Constanţa au fost puse bazele Yacht Clubului Regal Român, care există şi în prezent. Până în anul 1948, când activitatea acestuia a fost închisă de autorităţile comuniste, sub fanionul YCRR, au avut loc activităţi similare cu cele ale yacht-cluburilor occidentale, inclusiv croaziere. Trebuie menţionat interesul deosebit al Casei Regale a României pentru yachting, aceasta fiind deţinătoarea a mai multe yachturi, începând cu Ştefan cel Mare, o navă cu zbaturi construită la Linz în 1865, Taifun, şi terminând cu superba Luceafarul (Nahlin), un yacht cu o poveste fascinantă şi, în ceea ce priveşte scoaterea sa din ţară în 1999, ca şi fier vechi, mai mult decât stânjenitoare pentru autorităţile române.

Ştefan cel Mare
sursa foto: rcforum.ro

Nahlin/Luceafărul/Libertatea, după renovare
sursa foto: trawlerphotos.co.uk

Trebuie remarcat că, în prima jumătate a secolului al douăzecilea, yachtingul era o preocupare a clasei nobiliare, a caselor potentate financiar, în general. Acest lucru este valabil şi pentru România, astfel că nu ne miră alăturarea termenului yachting numelor membrilor Casei Regale, câtorva industriaşi autohtoni şi în general  unor figuri publice, între care se strecoară însă şi câţiva reprezentanţi ai clasei mijlocie, ofiţeri ai marinei regale, avocaţi sau ingineri de succes.

Geografia unică a bazinului pontic a impus anumite restricţii pentru navigaţie, inclusiv celei de plăcere, astfel că principala destinaţie a yachturilor româneşti a constituit-o Constantinopolul, relativ recent rebotezat Istanbul. Profitând de re-evaluarea relaţiilor româno-turce, dar şi de vastele schimbări care se petrec în Turcia, în anii următori au loc numeroase croaziere către Istanbul. 

Până la cel de-al doilea război mondial, Franţa continuă să rămână principalul partener cultural al României, astfel că nu ne miră faptul că există (ca şi în prezent) yachturi care navighează în vestul Mediteranei sub pavilion străin pentru plăcerea câtorva români bogaţi. Yachtul Haiduc, este unul dintre puţinele exemple amintite.

Unul dintre momentele ratate ale yachtingului românesc este tentativa de ocol al Pământului a ofiţerilor marinei regale Drimba şi Isbăşescu, cu yachtul Dris, din 1939, întreruptă în Malta de izbucnirea celui de-al doilea război mondial. Acest episod este descris în cartea Aventuri cu Vele, de Mircea Carp, probabil cea mai frumoasă carte despre navigaţia cu vele scrisă în limba română.

Al doilea război mondial pune frână oricăror aspiraţii de libertate ale spiritului uman, dar nu putem să nu remarcăm faptul că ambarcaţiunile capabile să ia marea sunt folosite pentru scoaterea din ţară, la începutul acestei perioade întunecate din istoria lumii, a numeroşi evrei. Astfel, multe yachturi româneşti, între care şi pomenitul Dris, fac curse între porturile româneşti şi Istanbul, salvând vieţile a sute de evrei. Este posibil ca unele dintre cele mai bune ambarcaţiuni să fi navigat mai departe de Istanbul.

După încheierea celei de-a doua conflagraţii planetare, România devine o uriaşă închisoare, iar sportul cu vele începe să decadă. În această sumbră perioadă, yachtingul este strict descurajat, fiind privit ca o ocupaţie burgheză sau ca o modalitate elegantă de a evada din socialism. În restul lumii, navigaţia cu vele devine tot mai accesibilă publicului modest, dar în România era nevoie de nenumărate aprobări doar pentru a da o barcă la apă. 

Cu toate acestea, profitând de o relativă relaxare pentrecută în deceniul al şaptelea, dar şi de încăpăţânarea pasionaţilor de vele, în România încep să apară din nou veliere. Singura modalitate de a avea unul, era acela de a-l construi. În timp ce în restul lumii, răşinile poliesterice încep să domine autoritar piaţa, ambarcaţiunile româneşti constinuă să fie construite din lemn. Singura sursa de ambarcaţiuni mici din răşini şi fibră de sticlă este fabrica de la Reghin, însă este vorba de yole pentru concursuri locale, nu veliere de croazieră.

În deceniul al optulea, o personalitate literară binecunoscută în România, se încăpăţânează să învingă sistemul. Este vorba de scriitorul Radu Theodoru, căruia mulţi dintre noi îi datorează pasiunea pentru vele şi mare. Deşi croazierele descrise cu multă măiestrie în cărţile sale sunt relativ modeste (Marea Marmara şi Marea Egee), atmosfera unei scriitori constând dintr-un melanj de istorie, geografie şi introspecţie critică a egoului navigatorului pe o coajă minusculă de stejar de 7 m - Hai-Hui 2 - au lăsat o impresie puternică asupra cititorului şi pasionatului de vele român.

Radu Theodoru ne-a învăţat că nu te poţi dezice de visele anilor de început ai existenţei, fără să-i ucizi pe cei care vor urma. Singurul său regret, ne mărturiseşte scriitorul, este acela că s-a dedicat yachtingului abia de la cincizeci de ani. Croazierele cu Hai-Hui 2, care au aprins sute şi mii de pasiuni şi au aţâţat focurile nenumăratelor vise, sunt împărtăşite cititorilor în aşa numite cărţi ale mării (să nu uităm că avem de-a face cu un scriitor extrem de prolific; autor a zeci de volume): Cu Hai-Hui 2 spre sud (1980), Din nou spre sud (1982), Croazieră contra-cronometru (1985), În luptă cu valurile (1991). În prima carte din serie, este însă descrisă călătoria navei-şcoală Mircea în America: Noi, Mircea şi Atlanticul (1978).

Nu cred că există pasionat de croaziere cu vele care să nu viseze la ocolul Pământului. Lui Radu Theodoru i se datorează introducerea în limbajul curent al navigatorilor a termenului Circumterra. În ultimii ani ai deceniului al optulea, scriitorul a dus o luptă surdă încercând să obţină finanţarea unei călătorii în jurul lumii a unui yacht şi echipaj 100 % românesc. 

În 1987, visul lui Theodoru de a înconjura planeta la bordul unui yacht cu vele pare a prinde contur. La 5 iunie 1987, yachtul Decebal, construit din tablă la Olteniţa în anul precedent, un velier de aproximativ 12 m, părăseşte portul dunărean pentru ceea ce se dorea un ocol al Pământului. Se pare că Decebal avea însă erori de proiectare / construcţie, pentru că proiectul a fost abandonat şi călătoria s-a încheiat după doar câteva sute de mile, în Grecia.

Decebal

Sursa foto

Theodoru nu abandonează însă visul vieţii sale şi începe, tot la Olteniţa, construcţia lui Decebal 2. Este vorba de un yacht de dimensiuni similare, tot din oţel, însă mult mai rezistent. rezultatul a fost însă un velier cu calităţi nautice relativ modeste, foarte greu şi lent sub vânturi slabe.

În 1988, Decebal 2 ia calea sudului şi devine primul velier autohton care iese din Mediterana în Oceanul Atlantic. Deşi extrem de rezistent şi aprovizionat pentru o lungă perioadă de timp, datorită lipsei banilor şi atmosferei de la bord, călătoria este abandonată, iar visul lui Radu Theodoru se stinge. Decebal 2 ajunge până în Insulele Canare, călătoria punctată de frustrări şi dezamăgiri este descrisă în ultima dintre Cărţile Mării: Decebal - Circumterra,  tentativă refuzată (2002). 

 Scheletul unui vis refuzat: Decebal, 20 ani mai târziu, în Delta Dunării

Foto: Valentin Antonov (forumcapcompas.ro)

Un alt personaj care s-a ambiţionat să îşi urmeze visul a fost Alexandru Pătraşcu, muzician al Operei Maghiare din Cluj. Călătoria epică a micului Dolojman (6.5 m) până la Pireu, din 1983, este de asemenea descrisă în cartea Aventuri cu Vele. Ulterior, regretatul Sandu Pătraşcu a construit, tot singur, un velier de 8.8 m - Allegro, care încă navighează în Marea Neagră şi Egee, avându-l ca skipper pe Mihai Pătraşcu.

Allegro

sursa foto: allegro.dordeduca.ro

În iunie 1990, la scurt timp după abandonul lui Decebal 2 şi, oarecum, surprinzător, are loc o nouă tentativă de ocol al Pământului cu o ambarcaţiune românească cu vele: Expediţia Dacia. Din păcate, lecţia scriitorului trece nebăgată în seamă, Dacia fiind un trimaran de 18 m din oţel, cu o greutate imensă: 70 de tone. Călătoria Daciei este o epopee căreia i-a lipsit un Radu Theodoru care s-o aducă în casele iubitorilor de mare şi navigaţie. 

Din păcate, datorită calităţilor nautice minimaliste, dar şi a vicisitudinilor financiare, nici Dacia nu a reuşit să ocolească planeta sub pavilion tricolor, însă a intrat in istoria velelor româneşti ca prima ambarcaţiune care traversează un ocean: Atlanticul. Călătoria trimaranului ia sfârşit în Brazilia, unde, cu ceva ani în urmă, acesta a fost scufundat de autorităţile locale, pentru a servi drept recif artificial. Ca fapt divers, la bord se afla unul dintre membrii echipajului plutei Dacia 2050, care a navigat între Sulina şi Odesa. Este vorba de Emil Braharu, cel de la care a pornit ideea,  iar aventura este pitoresc relatată în cartea lui Ion Preda, din 1986: Expediţia Dacia 2050.

Trimaranul Dacia

Sursa foto: deltasub.blogspot.com 

După trei tentative eşuate, în 1994, a venit rândul unui băcăuan pe nume Marius Albu să încerce să facă ocolul Pământului. Din punct de vedere statistic, părea a avea cele mai mici şanse: nu era nici marinar profesionist precum cei de pe Dris, nu avea nici suportul publicului şi al autorităţilor precum Radu Theodoru, nici echipaj numeros ca al acestuia, nici suportul financiar al unui sponsor de talia Uzinelor Dacia şi nici măcar o ambarcaţiune cu o soliditate extremă. De fapt, Phoenix, velierul de 10 m al acestuia, fusese modificat pentru călătoria circumterestră într-o curte din Bacău, dintr-un corp de ambarcaţiune destul de degradat.

Cu multă ambiţie şi modestie şi într-un anonimat nemeritat, Marius Albu, împreună cu Mihaela Muşat, efectuează la bordul velierului Phoenix, între 1993 şi 1997, primul ocol al Pământului. Ruta aleasă este cea tropicală: Gibraltar - Panama - Suez. 

La doar câteva luni de la întoarcerea în ţară, Phoenix porneşte în cea de-a doua călătorie în jurul lumii, între 1997 şi 2004. În 2009, Marius Albu, împreună cu soţia sa, Cătălina, au pornit iarăşi, de data aceasta pe urmele goeletei faimoase a cinematografiei româneşti: Speranţa, în ceea ce se dorea, uimitor, al treilea ocol al planetei, conform cu aventurile eroilor filmului Toate Pânzele Sus. Călătoria a fost întreruptă în Argentina, de unde Phoenix s-a îndreptat către Australia, prin Canalul Panama. 

 La fel ca şi Radu Theodoru şi Alexandru Pătraşcu, Marius Albu ne-a demonstrat că visul navigaţiei este accesibil tuturor celor care îndrăznesc a fi altfel. Nu putem decât să sperăm că vom apuca să îl vedem pe bătrânul Phoenix şi într-un muzeu dedicat realizărilor sale unice: nu numai că a fost primul yacht românesc care a navigat în jurul lumii, dar este şi unul dintre membrii selecţi ai privilegiaţilor care au făcut acest lucru de mai multe ori!

Phoenix şi Marius Albu, în portul Tomis

foto: Mircea Trif

Dacă Marius Albu este campionul absolut al yachtingului românesc de croazieră, la nivel mondial acest lucru îi este rezervat lui Jimmy Cornell. Autor a câtorva volume nautice, între care cea mai cunoscută carte de profil - World Cruising Routes, puţini yachtmeni occidentali cunosc faptul că numele său real este Cornel Cismaşiu sau că guru-ul yachtingului mondial s-a născut la Braşov. Şansa braşoveanului a fost aceea că a reuşit să evadeze la timp din puşcăria comunistă, în 1968. La bordul yachturilor botezate Aventura I, II şi III, Jimmy Cornell a realizat trei ocoluri ale Pământului, a pus bazele World Cruising Club şi Atlantic Rally for Cruisers (ARC). Aşa cum îi stă în caracter, România a rămas indiferentă, însă acesta nu a uitat niciodată de unde a plecat. 

Jimmy Cornell (Cornel Cismaşiu)

sursa foto: sail-world.com

Este un lucru evident că puţini cruiseri deţin resursele materiale şi morale necesare pentru a naviga în jurul lumii. Marius Albu ne-a demonstrat că nu trebuie să fii milionar pentru a face asta, însă aspirantul la circumterra trebuie să fie pregătit să facă sacrificii în ceea ce priveşte cariera, familia şi locul în societate. 

După sfărâmarea zidurilor roşii ale comunismului, yachtingul de croazieră românesc a reintrat în normalitate, fără a se apropia însă de nivelul celui occidental. Numeroşi pasionaţi au putut fie să-şi cumpere bărci din străinătate, fie, aşa cum am descoperit cu plăcere, să-şi construiască adevărate bijuterii plutitoare, beneficiind de materiale şi know-how nautic adecvat.

Un număr semnificativ de yachturi cu vele au făcut obiectul a numeroase croaziere, în ultimele două decenii, în bazinul oriental al Mediteranei, însă destinaţia favorită a rămas, ca în perioada lui Radu Theodoru, Marea Egee şi insulele greceşti. Câteva yachturi au ajuns fără probleme în Cipru, Malta, Italia şi în Marea Adriatică. De asemenea, au apărut şcoli de vele profesioniste, facilitând accesul la pasiune al celor lipsiţi de experienţă.

De asemenea, este demn de reţinut că există mulţi români care deţin yachturi înregistrate şi bazate în alte state europene, în care această pasiune este taxată cu mai mult bun simţ: în Grecia, Franţa, în Germania şi Italia, în Olanda şi Turcia, sau, cu voia dumneavoastră, cel al subsemnatului, în Suedia.

Dezvoltarea porturilor de agrement Tomis, Eforie, Mangalia şi, mai recent, Vadu, asigură o bună acoperire a jumătăţii sudice a litoralului românesc, la tarife apropiate de cele din ţări precum Italia şi Franţa, însă cadrul legal nu facilitează accesul la yachting al românilor cu venituri medii şi mici, datorită birocraţiei şi taxelor foarte mari. Un alt impediment îl constituie lipsa de obiective tocmai a părţii acoperite de porturi de agrement a litoralului românesc, cea meridională. Un spaţiu geografic fascinant şi unic în Europa - Delta Dunării este de asemenea în afara circuitelor yachtingului de croazieră datorită accesibilităţii dificile pentru yachturile cu vele, şi a lipsei unei marine propriu-zise la Sulina sau Sfântu Gheorghe.

Un alt aspect îl constituie slaba promovare a yachtingului în epoca post-Theodoru. Chiar dacă pasionaţii îşi dau des întâlnire pe forumuri şi prin porturi, şi îşi urmăresc visele, yachtingul românesc este considerat lipsit de sex-appeal de către mass-media, prin urmare nu avem emisiuni de profil, pe piaţă apar doar trei firave periodice, dominate de reclame şi reproduceri. S-au publicat doar câteva cărţi de profil de la Theodoru încoace, unul-două ghiduri manual şi niciun film nu a ieşit pe piaţă. 

Două excepţii: emisiunea lui Dan Chişu: Realitatea pe Mediterana, o serie de emisiuni excelente difuzate de Realitatea TV şi Cu toate pânzele sus, serialul realizat la bordul lui Phoenix şi difuzat de TVR 2. Din păcate, acestea sunt inaccesibile publicului sub suport DVD, aşa cum ar fi normal şi cum, în mod sigur, ar produce fonduri ce ar putea fi destinate tocmai cruisingului.

Ţin să menţionez epopeea navigatorului canadian de origine română Christian Ţîrţîrău, care de câţiva ani mă fascinează cu splendide poveşti şi imagini din Polinezia, Caraibe, Noua Zeelandă, Australia, Singapore, Indonezia, ş.a. De la des-pomenitul Theodoru încoace nu am mai privit marea astfel, nu prin ochii scriitorului, ci mai degrabă prin sufletul său, nu am mai fost răscolit de pasiuni atât de violente în puritatea lor şi nu m-am regăsit pe mine însumi în locuri în care nu am ajuns de fapt niciodată.

În încheiere, îmi cer scuze, lor sau memoriei lor, celor pe care nu i-am amintit în sumarul meu articol, şi îi asigur că acest lucru se datorează ignoranţei subsemnatului, nu relei voinţe a acestuia.

Bibliografie selectivă:

1. Yachturile regale

 https://www.youtube.com/watch?v=soOfIHtAq_g

http://www.viata-libera.ro/reportaj/33863-viata-libera-galati-istoria-vanduta-ca-fier-vechi-nava-libertatea-tezaurul-pierdut-al-galatiului 

2. Yacht Clubul Regal Român

http://www.ycrr.ro/

 3. Mircea Carp

  Aventuri cu vele (1987)

4. Radu Theodoru

- Noi, Mircea şi Atlanticul (1978);

- Cu Hai-Hui 2 spre Sud (1980);

- Din Nou Spre Sud (1982);

- Croazieră Contra-Cronometru (1985);

- În luptă cu valurile (1991);

- Croaziera cu Vele (împreună cu ing. Theodor Asimit, proiectantul lui Decebal 2, o carte despre construcţie şi navigaţia cu vele);

- Decebal - Circumterra, o tentativă refuzată (2002);

http://artemiuvanca.blogspot.ro/2012/10/in-vizita-la-radu-theodoru.html

http://users.atw.hu/cseke/kaland/kaland102-jacht.htm (în limba maghiară)

5. Allegro

- Alexandru Pătraşcu - navigând spre Athos (1996);

 http://allegro.dordeduca.ro/despre-allegro/

6. Phoenix şi Marius Albu

http://mirceatrif.blogspot.ro/2009/06/treia-oara-in-jurul-lumii.html

http://explorer.org.ro/index.php?option=com_content&task=view&id=48&Itemid=35

7. Expediţia Dacia

http://deltasub.blogspot.ro/2010/10/dupa-douazeci-de-ani.html

8. Jimmy Cornell

http://www.cornellsailing.com/about-us/authors-biographies/jimmy-cornell/

http://videonews.antena3.ro/video/romania/in-premiera-o-legenda-vie-omul-care-a-vazut-lumea-de-3-ori-si-a-dus-de-fiecare-data-romania-cu-el-1.html

9. Christian Ţîrţîrău

http://nerissak.blogspot.ro/

Christian Ţîrţîrău - Meridianele Tăcerii (2008)

http://www.youtube.com/watch?v=SFrhpMhT3jQ

http://www.youtube.com/watch?v=PvuXO_ITlnA

10. Altele

Ion Preda - Expediţia Dacia 2050 (1986);

- forumurile: barcaholic.ro, capcompas.ro  şi eurosail.ro

- revistele Yacht Magazin, Yachting Pleasure şi yacht Expert

Veşti proaste

Aş fi vrut să fie această veste bună: Wizz Air va opera o cursă Bucureşti - Malmo, deci nu va mai trebui să merg la Budapesta pentru a ajunge rapid şi economic la Malmo, de unde mai sunt vreo 50 de minute cu trenul până la Angelholm.

Pe 28 octombrie 2013, o furtună violentă a lovit Danemarca şi sud-vestul Suediei, în special Skane. Vântul a atins viteza unui ciclon tropical, valurile au trecut peste diguri, iar multe porturi din regiune au fost inundate în urma fenomenului de storm surge.

Am urmărit cu îngrijorare veştile pe care le-am primit din portul vecin, Grotvik, unde câteva yachturi au fost smulse de pe cavaleţi şi câteva ambarcaţiuni legate la ponton s-au scufundat, inclusiv o nava mai mare a Pazei de Coastă Suedeze.

Din fericire, Sirius este o bătrânică grasă, iar cavaletul a fost solid construit. În plus, a fost permanent acoperit cu o prelată cauciucată. Din păcate însă, aceasta nu a rezistat rafalelor puternice de vânt şi, în timpul furtunii de la sfârşitul lui octombrie, a cărei operă distructivă a fost desăvârşită de una nouă, la începutul lui decembrie, s-a făcut zdrenţe.

În mod normal, câteva luni sub cerul liber nu ar trebui să afecteze o barcă. La urma urmelor, tocmai pentru a înfrunta valurile şi vântul acestea sunt construite. Prin definiţie, ele sunt concepute pentru a ţine apa în afară. Cutlass-ul 27 are însă un punct slab. 

Accesul la motor se poate face din interiorul cabinei, sub scara de acces, dar şi din cockpit. Podeaua cockpitului poate fi ridicată, demontând aproape două duzini de şuruburi, facilitând reparaţiile la motor sau chiar înlocuirea sa uşoară. Din păcate, în ultimii ani, etanşarea acestui capac s-a uscat şi în lipsa unui nou strat de sikaflex sau altă pastă de etanşare marină, a permis infiltrarea apei de ploaie care a căzut în cockpitul rămas descoperit în urma sfâşierii prelatei protectoare. 

Prin urmare, în urma ploilor care au căzut pe timpul iernii, apa s-a acumulat în santină, revărsându-se peste paiol, în cabină, inundând, în cele din urmă, motorul. Evident, aceasta nu a putut intra în motor, însă alternatorul a fost udat, iar aceasta este o veste cu adevărat proastă. Rămâne de văzut dacă au fost afectaţi şi pereţii despărţitori sau alte componente din lemn. Probabil că nu, întrucât paiolul este din teak, iar placajele din esenţe tropicale.